今年上半年,在全國(guó)車市銷量同比增長(zhǎng)近30%的情況下,小排量車的份額卻出人意料地同比下滑了一成多,達(dá)11.67%。在C-NCAP的幾次安全碰撞測(cè)試中,小排量車沒(méi)有一款超出3星,這也讓人們對(duì)微型車的安全產(chǎn)生了質(zhì)疑。全國(guó)乘用車信息聯(lián)席會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)饒達(dá)的“3年后微型車基本消失”的預(yù)言,讓人們感到小排量車岌岌可危。
國(guó)人消費(fèi)“以大為美”
從根本上說(shuō),“就大不就小”是中國(guó)剛剛進(jìn)入汽車社會(huì)的消費(fèi)特征。中國(guó)消費(fèi)者決不僅僅把車作為代步工具,還有“面子”和“里子”都要的實(shí)際考慮,大排量汽車迎合了中國(guó)人的虛榮心。
大多數(shù)買(mǎi)小排量車的用戶,都是因?yàn)榻?jīng)濟(jì)原因才買(mǎi)小車的,但骨子里還是喜歡大排量車,如果經(jīng)濟(jì)條件允許,都會(huì)“抓大放小”。目前市場(chǎng)上相當(dāng)多的產(chǎn)品,都維持著十幾、二十年前的老面孔,這也是消費(fèi)者對(duì)小排量車提不起興致的深層次原因。
小排量車無(wú)利可圖
值得注意的是,有些曾經(jīng)在去年力挺小排量車的廠家,如今卻在鼓吹他們的“2.0升黃金排量”哲學(xué),開(kāi)始全力主攻中級(jí)車市場(chǎng)。對(duì)于廠家而言,小排量轎車市場(chǎng)的利潤(rùn)已經(jīng)非常有限,據(jù)統(tǒng)計(jì),生產(chǎn)一輛微型車獲得的利潤(rùn)不到中高檔車的1/4,甚至只有一輛豪華車?yán)麧?rùn)的1/8。
此外,在價(jià)格壓力下和從成本上考慮,廠家沒(méi)有更多動(dòng)力改進(jìn)小排量車的配置和外形,提高性能。與其花錢(qián)讓小排量車的排放達(dá)到標(biāo)準(zhǔn),不如轉(zhuǎn)手生產(chǎn)大排量車。
鼓勵(lì)優(yōu)惠政策滯后
小排量車從長(zhǎng)期被歧視到解禁,時(shí)間也不短,但是除了放開(kāi)以前不讓上路通行的區(qū)域外,并沒(méi)有看到有多少政策能跟上市場(chǎng)變化的步伐,政策支持顯然滯后。
去年新汽車消費(fèi)稅實(shí)施,對(duì)小排量車基本沒(méi)有什么優(yōu)惠,1.0升以下轎車的稅率未變。價(jià)格只有三四萬(wàn)元的小排量車,其購(gòu)置稅、交強(qiáng)險(xiǎn)、養(yǎng)路費(fèi)、車船稅等卻和大排量車一樣收取,在很大程度上影響銷售。對(duì)小排量車而言,國(guó)家政策支持很重要,而且政策必須隨著時(shí)間、市場(chǎng)的變化而變化,體現(xiàn)出創(chuàng)新。
質(zhì)疑三大性能指標(biāo)
小排量車是否“節(jié)能、環(huán)保、安全”?很多消費(fèi)者并不認(rèn)同。特別是小排量車的安全性,很少有人對(duì)其有信任感。今年第二批C-NCAP碰撞安全測(cè)試結(jié)果中,雪佛蘭SPARK作為唯一的微型車接受碰撞實(shí)驗(yàn),最終僅得到27.2分,為C-NCAP歷史最差紀(jì)錄。
前不久,某媒體對(duì)5款經(jīng)濟(jì)型小排量車進(jìn)行調(diào)查后發(fā)現(xiàn),這些小排量車的理論耗油數(shù)據(jù)與實(shí)際明顯不符,并不節(jié)能。國(guó)內(nèi)市場(chǎng)上真正能夠達(dá)到“國(guó)Ⅲ”排放標(biāo)準(zhǔn)的小排量車型寥寥無(wú)幾,哪有什么“環(huán)保型”可言?
小排量車仍有出路
市場(chǎng)人士呼喚小排量車的春天已多年,那么,小排量車究竟路在何方?
首先,建議所有有關(guān)汽車的稅,可以學(xué)習(xí)澳門(mén)的做法,通過(guò)讓大排量車?yán)U納巨額的牌照稅(相當(dāng)于購(gòu)置稅),使小排量車暢銷。其次,盡快出臺(tái)燃油稅。再次,政府應(yīng)出臺(tái)明確定義、鼓勵(lì)發(fā)展小排量轎車的政策,這有利于引導(dǎo)汽車消費(fèi)方向。
扭轉(zhuǎn)小排量車命運(yùn),汽車企業(yè)更責(zé)無(wú)旁貸。車企應(yīng)加大研發(fā),小排量車須走“精品”路線,加快對(duì)高性能小排量車型的市場(chǎng)投放;此外,小排量車企應(yīng)多盯二、三級(jí)市場(chǎng)與農(nóng)村。(李永鈞)