更多細節(jié)數(shù)據(jù)：

　　懸掛部分

　　懸掛部分比較大的變化在于官方采用了鋁制的雙叉骨式結構代替了原來的前部壓桿式結構。整體的動作幅度更大，對于駕駛操縱的精確程度以及感受會有一定的優(yōu)化，駕駛者不需要花費太多的力氣。車子的單體構造采用了高強度的裁剪鋼，有效增加硬度達到55個百分點。這樣的設計也對駕駛有好處，雖然在重量上面沒有什么優(yōu)勢。可以選配的主動型減震器擁有獨立而連續(xù)的壓縮裝置，可以進行類似7系列的彈性調節(jié)，在車子轉彎的時候始終保持平穩(wěn)。

　　技術型組件

　　在新款5系列眾多的小玩意兒，駕駛輔助裝置以及安全裝置之中，沒有任何一個是是全新的產品（當然了，整個清單的長度也不短，或許有那么一兩個小東西是我們遺漏了的）。并且其中的大部分都是選配件，很少有其他的車型能夠一次性的給予如此豐富的配件列表。其中新款的高速FlexRay車載網絡標準通信系統(tǒng)能夠讓車身內部的各種系統(tǒng)相互“通話”，保持車身最佳的行駛狀態(tài)和可靠性，包括自行選擇最適合的檔位，自動泊車，在堵車的車龍之中自動緩慢停停走走，并且在遇到危險情況的時候自己剎車。唯一的危險就是駕駛者可能會因為過于便利化自動化而變得反應遲鈍，腦筋退化。

　　設計

　　車子的平臺和新款的7系列一致，不過外觀部分就完全出自于阿德里安·凡·霍依頓克之手。只是對于看慣了克里斯·班戈爾作品的人來說，這樣截然不同的外觀設計也許又要引出反對派的一場爭執(zhí)。乍一眼看上去，這款車的外觀幾乎可以說是沒有什么瑕疵的，同時還解決了一些原來的細節(jié)問題。但是車子的整體形象以及比例分配方面就比較保守，趨于泛泛，看上去和自己的同胞兄弟3系列很像，而比較不像現(xiàn)行的5系列版本。當然了，買家可能更傾向于接受保守而風格變動不大的車型，而不是翻天覆地的變化。但是這樣也會引來一個潛在的問題，那就是車子的外觀是不是會容易過時？

　　發(fā)動機

　　車子的發(fā)動機部分應該不會成為新款5系列的一個弱點。最初的時候我們看到的應該是4汽缸和6汽缸的柴油版本，自然吸氣的6汽缸汽油版本，有增壓機構的一款直列6汽缸和V8版本。其中只有520d是完完全全的有了本質的改變，不過所有的發(fā)動機在性能，油耗以及排放上面相比舊版本5系列的同一產品都會有增強。所有的車型都會裝備寶馬的EfficientDynamics裝置以便實現(xiàn)環(huán)保。而我們在今年3月份的瑞士日內瓦國際車展上面，還會看到一款配置了7系列混動裝置的5系列以及一款V8柴油發(fā)動機。誠然，根據(jù)一貫的做法，新款的M5也會在隨后出現(xiàn)。

　　變速箱

　　8檔的變速箱帶來的不僅僅是檔位數(shù)字上面的變化，同時也意味著你可以更加優(yōu)化引擎的速度，進行更加精細的操作，實現(xiàn)更低的油耗和更少的排放。而要制造一款能實現(xiàn)更大轉向比的變速箱。而控制好成本以及重量的確是不容易的事情，寶馬的工程師們表示，新款的ZF變速箱相比原來的6檔自動變速箱僅僅重20公斤，并且可以選配在最粗糙的520d版本上，所以價格應該也不會太高，相信會很受歡迎。

　　操控系統(tǒng)

　　電動方向盤是5系列在動力控制上面最重要的改變，同時也是最為大膽的一個變革。新款的電動方向盤系統(tǒng)實現(xiàn)了類似原來液壓裝置的駕駛感，但是結構更簡單，重量更輕盈，并且只需要在必要的時候進行操作（如果持續(xù)轉向一段時間，該系統(tǒng)甚至可以測出拐彎角度），有效減少車輛的二氧化碳排放量達到2個百分點，符合新一代的歐洲排放標準。這也是為什么寶馬要冒這么大的危險加入這一系統(tǒng)的原因。此外，可變轉向比的主動型駕駛輔助裝置是一款選配件，擁有主動型后輪系統(tǒng)出現(xiàn)，根據(jù)方向盤操舵角控制后輪主銷傾角，可控范圍達到2.5度。