別只盯著續(xù)航，這些與新能源車相關(guān)的事也得注意了

　　中新經(jīng)緯客戶端3月22日電 (吳起龍)近兩年，隨著新能源車保有量的增加，新能源車的質(zhì)量問題也日漸顯現(xiàn)。數(shù)據(jù)顯示，2018年全年共召回新能源汽車13.6萬輛，若以全年100.8萬輛的銷量做對比，新能源車召回比例達13.5%。

　　在召回車輛的原因中，電池問題占較大比重，同時有關(guān)新能源汽車自燃的消息也頻頻傳出。中新經(jīng)緯客戶端注意到，2018年中國發(fā)生的電動車起火事故已超過40起，分別涉及乘用車、客車、物流車等不同車型。

　　業(yè)內(nèi)人士分析稱，新能源汽車電池熱失控是引發(fā)車輛自燃的最主要原因�，F(xiàn)階段，電動車為追求更遠的續(xù)航里程，不斷做高電池能量密度，但隨著能量密度提高，熱失控的幾率也呈上升趨勢。

　　新能源概念車 中新經(jīng)緯 吳起龍 攝

　　新能源車自燃問題頻發(fā)

　　日前，深圳市新能源車輛應(yīng)用推廣中心發(fā)布通知稱，今年以來北汽威旺407 EV新能源純電動貨車，在當?shù)匾寻l(fā)生多起充電起火自燃的安全事故，所以中心決定停止使用該車型。而深圳市兆威新能源發(fā)布的通知顯示，3月6日、3月12日、3月16日，該車型在深圳市各充電站發(fā)生了3起充電自燃事件。

　　新能源車事故中電池起火的幾率遠高于傳統(tǒng)燃油車。國家市場監(jiān)督管理總局的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2018年國內(nèi)新能源車起火事件超過40起，特別是8月和9月高溫天氣期間，新能源車事故密集發(fā)生。

　　中新經(jīng)緯客戶端梳理發(fā)現(xiàn)，僅2018年8-9月，國內(nèi)發(fā)生了近10起新能源車自燃事故。其中，8月17日，江蘇鎮(zhèn)江一輛江淮MPV車型發(fā)生自燃。8月25日，四川成都一輛威馬EX5在威馬汽車研究院園區(qū)內(nèi)發(fā)生自燃。8月26日，安徽銅陵一輛安凱電動客車在行駛中突然起火燃燒。8月28日，一輛正在充電的廂式電動車起火。8月31日，廣東廣州一輛力帆650EV起火。9月1日，吉林長春一輛特斯拉疑似起火。9月5日，廣東珠海兩輛眾泰云100系列共享電動汽車在充電時起火。9月6日，安徽合肥一輛奔馳電動汽車起火。9月10日，福建福州一輛比亞迪電動汽車在撞上路邊護欄之后自燃。

　　而除了氣溫較高的月份以外，自燃事故亦時有發(fā)生。2018年10月10日，北京海淀區(qū)一輛長安奔奔EV起火。10月12日，重慶某公路上一輛江淮瑞風MPV發(fā)生自燃。11月21日，山東濟寧一輛江淮小貨車在路上正常行駛時自燃。2019年1月25日，河南永城一輛正常行駛的江淮新能源車，在等紅燈時發(fā)動機突然自燃。

　　電池熱失控是自燃主因

　　頻繁發(fā)生的新能源車自燃事件，不得不讓行業(yè)深入探討其背后的技術(shù)和質(zhì)量問題。此前，研究機構(gòu)EVTank曾發(fā)布了《中國電動汽車市場研究報告》，對中國電動汽車的安全事故進行了不完全統(tǒng)計和梳理�！秷蟾妗凤@示，電動汽車發(fā)生安全事故的主要原因與動力電池相關(guān)，且大部分車輛是在充電過程中發(fā)生自燃。

　　而前瞻產(chǎn)業(yè)研究院對2017年以來新能源汽車的起火事故分析統(tǒng)計也顯示，充電場景是起火的高發(fā)場景，占比達50%。而在起火事故的原因中，動力電池自燃占比為31%，主要是由于鋰電池發(fā)生內(nèi)部或外部短路后，短時間內(nèi)電池釋放出大量熱量，溫度急劇升高，導致熱失控。

　　興業(yè)證券電力設(shè)備新能源行業(yè)研究員劉思暢在接受中新經(jīng)緯客戶端采訪時指出，電池熱失控是新能源車電池自燃的主要原因，因電池在大功率放電過程中會大量放熱，若電池本身結(jié)構(gòu)設(shè)計不合理或是散熱性能較差的軟包電池，在電池熱處理系統(tǒng)的設(shè)計或工作存在缺陷時，確實容易出現(xiàn)熱失控的情況。

　　“也可能是電池結(jié)構(gòu)的失效”，劉思暢進一步解釋稱，比如電池的正負極可能發(fā)生擊穿短路進而引發(fā)電池脹氣，脹氣后可能會引發(fā)電池漏液，隨后造成更大范圍的短路，導致車輛自燃。

　　汽車動力系統(tǒng)專家、中國科學院院士歐陽明高也曾明確指出，現(xiàn)在電動車為追求高能量密度、高續(xù)航，削減了電池中的隔膜厚度，給電池安全造成了影響，很容易造成熱失控。

　　為什么充電時自燃的概率更大呢？劉思暢解釋稱，充電與放電時的情況類似，特別是使用大功率充電器快速充電時，線路本身會發(fā)熱。此外，充電電流較大時，電池內(nèi)部電子的遷移量亦比較大，電池本身也會放熱，大功率充電需釋放的熱量要比大功率放電時的熱量更高。

　　另有業(yè)內(nèi)人士指出，由于車輛追求續(xù)航里程提升，所以在高能量密度電池投放使用前所做的驗證工作不足，也是電池自燃的一個重要原因�！爸灰�電池符合國家標準，并通過了相應(yīng)的檢測程序，生產(chǎn)并使用的應(yīng)該都是合格產(chǎn)品。”劉思暢表示，在驗證方面可能存在一定的缺陷，但也可能是電池密度過高后，本身的不穩(wěn)定性埋下了自燃隱患。

　　不可盲目追求高能量密度

　　中新經(jīng)緯客戶端注意到，2018年6月實施的新能源車補貼政策規(guī)定，續(xù)航里程低于150公里以下的純電動車不享有補貼；續(xù)航里程在150-300公里之間的車型補貼分別下調(diào)20%-50%不等；續(xù)航里程在300公里以上的車型，補貼上調(diào)2%-14%不等。

　　同時，補貼新政還對動力電池的能量密度提出了要求，純電動車電池能量密度不能低于105Wh/kg。對于能量密度在105-120Wh/kg的車型，補貼為調(diào)整前的0.6倍；能量密度在120-140Wh/kg的車型，補貼維持在調(diào)整前的價格；能量密度在140-160Wh/kg的車型，補貼為調(diào)整前的1.1倍；能量密度在160Wh/kg及以上的車型，補貼為調(diào)整前的1.2倍。

　　雖然今年最新的新能源補貼標準尚未出爐，但自去年實施的補貼政策已明顯傾向于采用高能量密度電池、高續(xù)航的車型。此舉無疑會引導車企盡快用上高密度的電池。

　　“將補貼和動力電池能量密度掛鉤并無問題，但要符合技術(shù)的客觀發(fā)展規(guī)律，新能源汽車發(fā)展節(jié)奏要穩(wěn)�！睔W陽明高表示，補貼政策頻繁調(diào)整并不利于產(chǎn)品質(zhì)量驗證，補貼政策一年一變，與產(chǎn)品開發(fā)周期也不匹配。

　　“動力電池材料改進開發(fā)周期一般需要24-28個月，部分企業(yè)為獲得補貼盲目追求高能量密度，會縮短測試驗證時間，進而產(chǎn)生安全隱患�！睔W陽明高說。

　　劉思暢分析稱，目前的補貼政策確實有意將電池能量密度往更高方向引導，但后續(xù)政策很可能不會再進一步鼓勵超高能量密度電池，因為就目前情況看高密度電池的安全性、穩(wěn)定性，確實存在安全隱患。

　　“動力電池能量密度一般分為體積能量密度和質(zhì)量能量密度兩種。”劉思暢進一步解釋稱，其中較常用的質(zhì)量能量密度是指在單位質(zhì)量下，能夠提供電子的金屬比例有多少。鋰電池之所以具有優(yōu)勢是因鋰的密度較小，所以在同質(zhì)量下，電池中鋰的比例越高，電池的能量密度就越大。但鋰是比較活潑的金屬，它的不穩(wěn)定性等不利因素會隨比例增加而提升�！半姵啬芰棵芏群桶踩�性是相輔相成、此消彼長的關(guān)系”。劉思暢說。

　　“電池能量密度不僅與車輛安全性聯(lián)系緊密，還會造成企業(yè)生產(chǎn)成本的增加，若不斷推高能量密度就需要大量的研發(fā)、產(chǎn)線改造等成本�！眲⑺紩程寡�。

　　業(yè)內(nèi)建議統(tǒng)一質(zhì)量檢測標準

　　公開數(shù)據(jù)顯示，2018年北汽新能源等8家車企累計召回新能源汽車13.6萬輛。事實上，目前對于動力電池質(zhì)量問題的認定暫時還沒有統(tǒng)一的行業(yè)標準，各車企和電池生產(chǎn)廠家都有一套自己的檢測標準，如果自己檢測產(chǎn)品后認為存在問題，才可能進行召回或維修。

　　日前，國家市場監(jiān)督管理總局印發(fā)《關(guān)于進一步加強新能源汽車產(chǎn)品召回管理的通知》，要求有關(guān)生產(chǎn)者獲知其生產(chǎn)、銷售或進口的新能源汽車在中國市場上發(fā)生交通碰撞、火災(zāi)等相關(guān)事故后，應(yīng)立即組織調(diào)查分析，并向市場監(jiān)管總局報告調(diào)查分析結(jié)果。

　　《通知》還明確，動力電池、電機和電控系統(tǒng)等零部件生產(chǎn)者獲知新能源汽車可能存在缺陷的，應(yīng)向市場監(jiān)管總局(質(zhì)量發(fā)展局)報告，并通報生產(chǎn)者。同時，配合缺陷調(diào)查、召回實施等相關(guān)工作。

　　“希望國家有關(guān)部門，可以針對行業(yè)推出有關(guān)動力電池以及其各方面性能的統(tǒng)一質(zhì)量檢測標準。”劉思暢稱，因目前動力電池的型號、種類繁多，且檢測標準不一，導致檢測工作相對復(fù)雜。但如果政策和標準完善了，車企將更容易執(zhí)行，相關(guān)檢測也有據(jù)可依，如此一來在新能源車整車銷售前就可以盡量減少因電池質(zhì)量等問題帶來的安全隱患。

　　另外，因新能源車更換電池的成本較高，很多車主比較關(guān)心電池的保養(yǎng)問題。對此，《電動汽車安全指南》建議，每5000公里或半年需檢查電池的充電、氣密性、絕緣性能和外觀。

　　“動力電池最理想的保養(yǎng)方法是使用期間的‘淺充淺放’”，劉思暢指出，“電池在使用時不要深度放電，盡量選擇慢速充電。延長電池壽命的最佳充放電區(qū)間是30%-70%，若能堅持使用，目前的三元鋰電池基本可實現(xiàn)5000次的充放電循環(huán)”。(中新經(jīng)緯APP)

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