墨斐的“失業(yè)”、豐田的“70年首虧”，我覺得值得好好品味。

　　在我看來，不能因此認(rèn)為墨斐這個(gè)“中國通”實(shí)際上是個(gè)水貨，也不能據(jù)此斷定渡邊捷昭是豐田歷史上最失敗的CEO；但是，反過來也可以說明，個(gè)人的能力始終是有限的，企業(yè)的成功和失敗往往因緣際會(huì)，不能簡單地歸因于個(gè)人。

　　時(shí)值歲末年初，國內(nèi)不少汽車廠又恰逢5年或10年大慶，于是格外忙碌，領(lǐng)導(dǎo)們把玩著種種“年度人物”的頭銜，開始總結(jié)成功經(jīng)驗(yàn)、歸納發(fā)展模式。個(gè)人認(rèn)為還是為時(shí)過早了一點(diǎn)，特別是在汽車行業(yè)受到全球金融危機(jī)嚴(yán)重影響的當(dāng)下。

　　中國汽車行業(yè)近10年來的進(jìn)步有目共睹，但是這“黃金十年”局面的造成最大程度上應(yīng)歸因于誰呢？我看還是要?dú)w于宏觀經(jīng)濟(jì)和市場(chǎng)這個(gè)外部大環(huán)境。企業(yè)自身，特別是個(gè)人的貢獻(xiàn)，老實(shí)說，我認(rèn)為是非常有限的。周勇江當(dāng)年在一汽大眾時(shí)業(yè)績輝煌，去了北京奔馳只能黯然離去；墨斐在上海通用時(shí)很牛，到了克萊斯勒就“出師未捷身先死”了；陳志鑫在上海大眾時(shí)意氣風(fēng)發(fā)，到了負(fù)責(zé)南汽時(shí)，就發(fā)出了“自主品牌太難搞了”的感慨，這些都是例證。

　　同樣是東風(fēng)集團(tuán)屬下的合資汽車企業(yè)，東風(fēng)日產(chǎn)、東風(fēng)本田業(yè)績驕人，神龍汽車度日艱難，但是如果以此來衡量企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)的個(gè)人能力，神龍的高層卻并不服氣，他們私下里的態(tài)度是——要不換個(gè)位子試試看！

　　大環(huán)境不好，豐田照樣虧損！時(shí)過境遷，墨斐同樣不靈。其實(shí)國際上類似的例子還很多。比如鐵腕的戈恩挽救了日產(chǎn)，但是如今雙料CEO了，對(duì)日漸陷入困境的雷諾，似乎也拿不出什么靈丹妙藥；戈恩即使在最輝煌的時(shí)候，風(fēng)頭可能還是比不上福特當(dāng)年的CEO杰克·納賽爾，可是一場(chǎng)凡世通輪胎危機(jī)，立刻就把神變成了鬼，納賽爾幾乎是一夜之間成了史上最差CEO。

　　在新年第一期的專欄上說這些話，似乎有些喪氣，但我的意思是，2009年既然注定了將是艱難的一年，我們就應(yīng)該從以往的發(fā)展過程中多總結(jié)一些有價(jià)值的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)，而不是急于歸納什么成功模式或者發(fā)展奇跡。成功經(jīng)驗(yàn)，因?yàn)榄h(huán)境的改變而無法復(fù)制，但失敗的教訓(xùn)卻總是能使人保持警醒。

　　不論5年還是10年，對(duì)一個(gè)行業(yè)來說，時(shí)間都太短，慶功更為時(shí)過早。因?yàn)�，再過一個(gè)5年或者10年，聊起天來都是過去如何如何風(fēng)光，感慨今昔，不勝唏噓，這樣的例子實(shí)在發(fā)生得太多。

　　(青主)