車船稅“來襲” 汽車業(yè)并購(gòu)浪潮加劇

　　此前被熱議的《車船稅法(草案)》于10月25日被提交至全國(guó)人大常委會(huì)進(jìn)行審議，醞釀多時(shí)的變革也終于從幕后走向了臺(tái)前。據(jù)悉，此次車船稅調(diào)整方案將改變現(xiàn)行“一刀切”的征稅方式，轉(zhuǎn)向以排量為標(biāo)準(zhǔn)的“階梯式”計(jì)量標(biāo)準(zhǔn)。

　　新的調(diào)整方案擬按排量劃分7個(gè)梯度，1.0L及以下排量車型為第1檔次，車船稅不作調(diào)整；1.0L-1.6L為第2檔次，車船稅最低為360元，最高可開征1080元；1.6L-2.0L為第3檔次，車船稅可能將從900元起步，中間值約為1200元；而2.0L-2.5、L2.5L-3.0、L3.0L-4.0L這三個(gè)檔次的課稅中間值分別為1800元、3270元及4920元；最后一個(gè)檔次為4.0L及以上大排量車型，起征點(diǎn)可能將超過3500元，最高可能上調(diào)到萬元。

　　車船稅新方案的曝光旋即引起了業(yè)內(nèi)的唇槍舌戰(zhàn)，全國(guó)乘用車聯(lián)席會(huì)副秘書長(zhǎng)崔東樹指出，車船稅與汽車排量掛鉤，能夠有效調(diào)節(jié)乘用車保有結(jié)構(gòu)，改變消費(fèi)習(xí)慣以鼓勵(lì)中低收入群體保有車輛，在環(huán)保上有利于節(jié)能減排。但也有業(yè)內(nèi)人士稱，雖然《車船稅法(草案)》改革得目的在于鼓勵(lì)購(gòu)買、限制使用，但目前的政策尚存多處瑕疵，難以收到良好的效果。

　　政策導(dǎo)向前后不一

　　自主品牌多受沖擊

　　西南證券(600369，股吧)的分析師劉峰稱，目前曝光的車船稅新法案無疑體現(xiàn)了監(jiān)管層對(duì)汽車工業(yè)發(fā)展的引導(dǎo)，但卻與此前的政策導(dǎo)向存在著矛盾。

　　1.6L的排量是業(yè)界公認(rèn)的一個(gè)較好的車型平衡點(diǎn)，2009年歲末頒布的《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》曾明確將1.6L及以下排量的車型定義為小排量車，并提出了大力發(fā)展該類車型的規(guī)劃。廣大車主也因此產(chǎn)生了“只要購(gòu)買了1.6L及以下排量的汽車，就可以享受各種政策優(yōu)惠”的預(yù)期。此次《車船稅法(草案)》卻把1.0L排量的車型定位在稅收遞增的下線，無疑打破了人們以往對(duì)1.6L是黃金車型的預(yù)期。

　　劉峰進(jìn)一步指出，我國(guó)的汽車業(yè)自主品牌多以生產(chǎn) 1.6L及以下排量車型為主導(dǎo)，雖然稅款的變化范圍只在幾百元或者幾千元，但政策導(dǎo)向的放大作用將讓消費(fèi)者將無法分清國(guó)家究竟支持什么樣的車型。政策導(dǎo)向模糊的情況下，民族品牌汽車原本享有的鼓勵(lì)力度被大打折扣。而1.6L及以上排量的汽車需求價(jià)格彈性相對(duì)較小，生產(chǎn)該類車型的企業(yè)因政策變化受到的業(yè)績(jī)沖擊較小。

　　中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)常務(wù)副會(huì)長(zhǎng)董揚(yáng)曾也表示，醞釀中的車船稅政策對(duì)我國(guó)自主品牌發(fā)轉(zhuǎn)不利，以2.0L排量的汽車為例，外資品牌有的要賣五六十萬元，自主品牌則賣十幾萬元，而兩者的車船稅卻等同。所以，按照排量收取車船稅的做法對(duì)自主品牌汽車不公平。

　　“排量”課稅受質(zhì)疑

　　新能源汽車無所適從

　　一位稅收方面的專家指出，對(duì)于汽車的稅收調(diào)節(jié)可以定位在購(gòu)買、 占有或使用三個(gè)環(huán)節(jié)，但車船稅得調(diào)節(jié)只是停留在保有階段，并不能對(duì)汽車的使用起到調(diào)節(jié)作用。而且汽車的排量與排放并不能畫等號(hào)，現(xiàn)代增壓柴油機(jī)一半比汽油機(jī)要節(jié)油20%至30%，目前一些公司推出的汽油直噴和增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，動(dòng)力行提高40%，能源節(jié)約10%以上。以排量為基礎(chǔ)進(jìn)行課稅并不能完全實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排的目的。

　　更為關(guān)鍵的問題是，目前國(guó)家大力發(fā)展的新能源汽車屬零排放車型，無法列入車船稅的調(diào)整范圍。而某個(gè)新稅種的推出必須以長(zhǎng)期性和穩(wěn)定性為保障，如果車船稅在三五年后就被修改或作廢無疑會(huì)動(dòng)搖國(guó)家稅收的嚴(yán)肅性�！靶履茉磁c車船稅的關(guān)聯(lián)應(yīng)該在車的使用環(huán)節(jié)或者購(gòu)買環(huán)節(jié)，不能在中端”該專家稱。

　　加劇行業(yè)并購(gòu)浪潮

　　高附加值車企占先機(jī)

　　據(jù)發(fā)改委的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，目前我國(guó)已有27個(gè)省具備整車生產(chǎn)能力，產(chǎn)能過剩毋庸置疑。劉峰表示，車船稅的推出將加劇汽車業(yè)產(chǎn)能由亂到治的整合浪潮，但同時(shí)也為汽車企業(yè)并購(gòu)提供了導(dǎo)向——盈利結(jié)構(gòu)較完善的、現(xiàn)金流較充裕、產(chǎn)品附加值較高的企業(yè)才能在車企并購(gòu)中占據(jù)有利的地位。

　　以上海汽車(600104，股吧)(600104)為例，由于兼具低中高排量系列的車型，公司可以在政策變化后靜觀市場(chǎng)的反應(yīng)，進(jìn)而自由調(diào)節(jié)自己的產(chǎn)銷策略。 但對(duì)于只有1.6L及以下排量車型或以之為主導(dǎo)的車企，即使面對(duì)市場(chǎng)變化卻缺少短期內(nèi)調(diào)整的空間，極易陷入“少了一條腿走路”的尷尬局面，也極易淪為被兼并的對(duì)象。

　　“車船稅”爭(zhēng)論的風(fēng)波尚未平息，日前又傳來了本年度內(nèi)油價(jià)第二次上漲的消息——10月26日零時(shí)起汽油出廠價(jià)格每噸上調(diào)230元；柴油每噸上調(diào)220元。在政策與市場(chǎng)雙雙呈現(xiàn)“變相加價(jià)”、并購(gòu)重組風(fēng)起云涌的的背景下，承受力較弱的民族車企是否會(huì)迎來一個(gè)寒冬，尚無人能知。