“三步走”走了彎路
上世紀(jì)90年代，航空工業(yè)部門制訂了通過國際合作發(fā)展航空事業(yè)的“三步走”計(jì)劃：第一步是由麥道提供技術(shù)，合作生產(chǎn)MD80系列飛機(jī)和MD90飛機(jī)國產(chǎn)化；第二步與國外合作，聯(lián)合研制100座級飛機(jī)，約在2005年服役；第三步自行設(shè)計(jì)、制造180座級飛機(jī)，2010年實(shí)現(xiàn)。但不幸的是，到1998年秋，計(jì)劃宣告落空。
美夢始于組裝外國整機(jī)。
為了實(shí)施國際合作開發(fā)干線飛機(jī)的計(jì)劃，當(dāng)時中方分別向波音、麥道和空客三大公司發(fā)出項(xiàng)目建議書。拋出的“繡球”很快引起波音、麥道的積極響應(yīng)，原因是美國民機(jī)大廠商受到“運(yùn)10”研制成功的強(qiáng)烈震動。麥道公司破天荒在美國境外首次與外國合作組裝、生產(chǎn)民機(jī)，即上海工廠的MD-82和MD-90。1995年至2000年，合作生產(chǎn)的MD-90項(xiàng)目，國產(chǎn)化率達(dá)到70%。
然而天有不測風(fēng)云，1996年，波音兼并麥道。幾個月后，波音斷然宣布關(guān)閉麥道90生產(chǎn)線，上海的麥道生產(chǎn)線僅裝配了兩架而收場，成為最大的冤大頭項(xiàng)目。
組裝整機(jī)之路行不通，繼而轉(zhuǎn)向零部件轉(zhuǎn)包生產(chǎn)之路。國外公司對轉(zhuǎn)包生產(chǎn)過程嚴(yán)格控制。貓兒什么都愿意傳授給老虎，惟獨(dú)保留“上樹”的核心技術(shù)。多少年來，波音747的零部件有60%以上靠轉(zhuǎn)包，然而迄今為止，波音的轉(zhuǎn)包商中從來沒有成長出一個“波音”。
1992年的合資項(xiàng)目從干線轉(zhuǎn)向支線，提出100座的AE-100項(xiàng)目。初衷是請一個“洋教頭”提供技術(shù)支援，以中方為主體，來發(fā)展我國具有獨(dú)立知識產(chǎn)權(quán)的民用飛機(jī)�！暗诙健庇�(jì)劃似乎眼看就要實(shí)現(xiàn)。但談判中，外方最后攤牌要求收取高額的“技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)”，并稱其為“入門費(fèi)”。中方無力承擔(dān)。
中國的民航飛機(jī)命運(yùn)多舛。歷史一晃20年，中國的廣闊藍(lán)天上，依然見不著“中國制造”的大飛機(jī)身影。
“后來者居上，自主者成功”
早在兩年前，北京大學(xué)管理學(xué)院路風(fēng)教授經(jīng)過長期調(diào)研，寫了一份《我國大型飛機(jī)發(fā)展戰(zhàn)略研究報(bào)告》。
在他看來，梳理持續(xù)20年的各種分歧，歸根到底還是，依賴外國設(shè)計(jì)還是依靠自主設(shè)計(jì)。路風(fēng)認(rèn)為，對自主創(chuàng)新能力缺乏底氣，對自主創(chuàng)新產(chǎn)品不信任，就如同“一個剛開始學(xué)步的嬰兒，因?yàn)檫�沒有最后證明她今后是否能夠步履矯健，所以不許生存”的邏輯一樣荒謬。
仿制技術(shù)文化，只會磨滅自主創(chuàng)新的獨(dú)立意識，使人們墜入了妄自菲薄的泥潭而不能自拔。
可是，回顧世界航空歷史，民用客機(jī)領(lǐng)域的成功者，恰恰都證明了“后來者居上，自主者成功”的邏輯。歐美民航工業(yè)的爭霸史，興許會有啟迪。
波音出現(xiàn)之前，道格拉斯公司穩(wěn)居行業(yè)壟斷地位。1955年波音開發(fā)第一架大型噴氣式客機(jī)波音707。707面世后，很快取得商業(yè)成功，還被選為美國總統(tǒng)座機(jī)“空中一號”。波音宣布研制747時，遭到諸多非議。有人擔(dān)心，造出如此之大的飛機(jī)，與當(dāng)時的制造能力不符。無人敢接此種機(jī)型的航空保險，甚至有人示威，要求立即停止研制工作。但波音頂住壓力，歷經(jīng)十年磨難，并最終雄霸國際航線。1996年，波音顛覆了往昔的大贏家———麥道帝國王朝。
空客誕生之前，是波音一統(tǒng)天下。1967年，英國、法國和德國聯(lián)合起來上馬“空中客車”計(jì)劃。30多年來，歐洲空客追上了美國，逼死了麥道，又動搖了波音，并雄心勃勃地與其爭霸天下。
波音、空客的故事，蘊(yùn)涵著同樣簡單的道理：在其開發(fā)早期階段產(chǎn)品都不成熟，也遭遇過困擾、挫折，但堅(jiān)持滿足市場需求，堅(jiān)持自主創(chuàng)新，在自行搭建的開發(fā)平臺上不斷改進(jìn)，最后都陸續(xù)取得成功。
說別人的故事，長自己的記性。頗耐人尋味的是，“運(yùn)10”的開發(fā)比波音晚10多年，比空客僅僅晚兩年。
“哪個企業(yè)不都是石縫里求生存，最終打破原有對手的一統(tǒng)天下？”現(xiàn)任中航商用飛機(jī)有限公司總設(shè)計(jì)師吳興世，自1972年就參與了“運(yùn)10”的研制工作。他概括“運(yùn)10”有三大不能忽略的創(chuàng)新：“第一，從方案上，滿足需求，具有前瞻性，所選擇的方向結(jié)合了需要和可能，至今仍是大型噴氣客機(jī)的主流方案；第二，成功突破前蘇聯(lián)的技術(shù)體系，起步向民用飛機(jī)國際先進(jìn)技術(shù)體系轉(zhuǎn)變；第三，‘運(yùn)10’首次大規(guī)模采用計(jì)算機(jī)輔助工程、計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì)等一系列先進(jìn)技術(shù)，實(shí)現(xiàn)了多項(xiàng)‘零’的突破式躍進(jìn)，為我國航空工業(yè)后來的技術(shù)進(jìn)步打下重要基礎(chǔ)�！�
“‘運(yùn)10’不僅僅是一個飛機(jī)產(chǎn)品，而是傾全國之力建立起來的大型客機(jī)開發(fā)平臺�！彼诮邮苡浾卟稍L時說：“如果沒有‘運(yùn)10’的成功，我今天談的會是另外的故事。但正是有了這個基礎(chǔ)，我才敢說20年前中國有這個能力。產(chǎn)品的缺點(diǎn)不應(yīng)該是拋棄她的理由�！�
自主研制不是夢
“從長期戰(zhàn)略需求來看，現(xiàn)在起步大飛機(jī)不早，前期調(diào)研是長期的準(zhǔn)備過程，”吳興世認(rèn)為，“當(dāng)市場需要和技術(shù)可能相交時，我國就能及時進(jìn)行研制。”
投資大、風(fēng)險大、回報(bào)周期長，一個項(xiàng)目踩空就會遭致滅頂之災(zāi)。為什么還要堅(jiān)持發(fā)展自己的大飛機(jī)？“經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的缺陷必將導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)的不獨(dú)立，經(jīng)濟(jì)的不獨(dú)立又必將導(dǎo)致政治的不獨(dú)立�！眳桥d世一語中的。
商務(wù)部部長的一句話淺顯易懂，普通百姓也能明白個中滋味———“在中國，8億件襯衫才能換來一架空客A380。”
許多院士專家也一直在為此奔走呼號：“中國正面臨著國內(nèi)民航市場快速成長和未來對民機(jī)的巨大需求，大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)對推動整個國家的科技和經(jīng)濟(jì)發(fā)展乃至國家安全至關(guān)重要。”
那么，我們是否具備了這個能力？吳興世認(rèn)為要回答這個問題，還離不開“運(yùn)10”永遠(yuǎn)具有的實(shí)踐意義，他強(qiáng)調(diào)研制“運(yùn)10”是一種海納百川、兼容并蓄的創(chuàng)新過程。“‘運(yùn)10’研制擺脫了被動跟隨外國的道路，實(shí)現(xiàn)了多項(xiàng)總體上的技術(shù)跨越。研制過程中，充分利用全行業(yè)資源，形成了核心企業(yè)和產(chǎn)學(xué)研結(jié)合的研產(chǎn)隊(duì)伍，強(qiáng)調(diào)一切要經(jīng)過實(shí)踐檢驗(yàn)，貫徹了大型系統(tǒng)工程的管理方式。就其技術(shù)的難度和試驗(yàn)的規(guī)模，有不少至今仍保持首創(chuàng)的記錄。”
很多專家也認(rèn)為，“運(yùn)10”已經(jīng)搭建了很好的自主設(shè)計(jì)平臺。同時，我們通過與國外合作發(fā)展了整機(jī)制造能力，并通過轉(zhuǎn)包生產(chǎn)提高了部件制造水平和不斷降低生產(chǎn)成本的能力。“我們在合作實(shí)踐中掌握的技術(shù)訣竅，并不像內(nèi)存那樣可以被清掉�！眳桥d世說。
參加今年“兩會”的全國人大代表、中國航空工業(yè)第一集團(tuán)公司科技委副主任、中國工程院院士劉大響代表表示，我國擁有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的ARJ-21支線飛機(jī)將于2009年底投入運(yùn)營，這必將為我國設(shè)計(jì)制造大飛機(jī)提供全面的技術(shù)支持和市場營銷經(jīng)驗(yàn)�！邦A(yù)計(jì)到2020年前，我國自己研制的大型飛機(jī)將飛上藍(lán)天，實(shí)現(xiàn)中國人民的又一強(qiáng)國之夢。”
解決了是與否，下一個是方式問題。
談到與國際合作，吳興世強(qiáng)調(diào)必須樹立最終目標(biāo)———建立一個有自主知識產(chǎn)權(quán)、有自我發(fā)展能力的產(chǎn)業(yè)。
“過程中開展國際合作是可以的，對民用飛機(jī)而言，在許多方面還是必要的，關(guān)鍵在于，出發(fā)點(diǎn)和歸宿是什么，不要忘記培養(yǎng)自己的力量。有兩種合作的愿景，一種是做代工廠，安于現(xiàn)狀；一種是強(qiáng)調(diào)擁有自主知識產(chǎn)權(quán)，在合作的同時，發(fā)展自主創(chuàng)新的能力�！�
吳興世強(qiáng)調(diào)：“合作只是途徑，而不是目標(biāo)。”
當(dāng)國人自主研制大飛機(jī)的呼聲越來越強(qiáng)烈時，國家關(guān)于大飛機(jī)的論證調(diào)研也正緊鑼密鼓地進(jìn)行：2003年6月，國家正式啟動“中長期科技發(fā)展規(guī)劃綱要”的編制工作，同年11月，陸續(xù)成立了由國務(wù)院批準(zhǔn)的國家重大專項(xiàng)論證組；2006年，大飛機(jī)被列入《國家中長期科技發(fā)展規(guī)劃綱要》的重大科技專項(xiàng)，國務(wù)院成立了大型飛機(jī)重大專項(xiàng)領(lǐng)導(dǎo)小組，組織了專家論證委員會獨(dú)立開展論證，經(jīng)過6個月的工作，形成了《大型飛機(jī)方案論證報(bào)告》，今年2月26日，國務(wù)院總理溫家寶主持召開國務(wù)院常務(wù)會議，聽取關(guān)于大型飛機(jī)方案論證工作匯報(bào)，原則批準(zhǔn)大型飛機(jī)研制重大科技專項(xiàng)正式立項(xiàng)……國人的目光又一次聚焦在大飛機(jī)上。(陳磊)
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