“中國人要造自己的大飛機！”

　　3月19日，各大報紙和網(wǎng)站顯著位置刊登了這樣一條令人振奮的消息：國務院批準大型飛機立項，同意組建大型客機股份公司，盡快開展工作。

　　“研制大型飛機是黨中央、國務院作出的重大戰(zhàn)略決策，也是全國人民多年的愿望。我國航空工業(yè)經(jīng)過50多年的發(fā)展，已經(jīng)具備發(fā)展大型飛機的技術和物質(zhì)基礎。自主研制大型飛機，發(fā)展有市場競爭力的航空產(chǎn)業(yè)，對于轉(zhuǎn)變經(jīng)濟增長方式、帶動科學技術發(fā)展、增強國家綜合實力和國際競爭力，加快現(xiàn)代化步伐，具有重大意義……”

　　中國要不要造大飛機？能不能造大飛機？怎樣造大飛機？當業(yè)界存在的諸多疑慮和爭論變成越來越強烈、越來越統(tǒng)一的共識時，當承載著航空人近30年的夢想終于變成國家意志付諸實施時，回顧中國航空工業(yè)那段難忘的歷史更顯得彌足珍貴……

　　令人難忘的“處女飛”

　　鏡頭還是回放到1980年9月26日清晨，上海市北郊的大場機場。

　　太陽尚未升起，遼闊的機場卻是密密匝匝的人群，萬余雙眼睛鎖定在機庫大門。甲蟲般的牽引車緩緩牽出一個龐然大物：流線型的機頭抹著清晨的朝霞，駕駛艙的前風擋玻璃，就像一雙大眼驚奇探望著外面的世界，渾圓的機身如同隧道開出的一列火車，高大機尾上則閃耀著巨大的五星紅旗和一個醒目的紅色標記———Y10。

　　她叫“運10”，中國第一架自主設計的客機，也是中國歷史上造出的最大飛機。

　　全場的呼吸屏住了。

　　“運10”的“處女飛”沒有令人失望，啟動發(fā)動機之后，開始在跑道上滑跑、加速，剎那間拔地而起，直沖云霄，如同大鵬展翅，輕盈自如。

　　機場上萬工作人員無不熱淚盈眶、歡呼雀躍。那天，機場播放的是貝多芬的《英雄交響曲》。在人頭攢動的參觀者中，甚至有剛下手術臺不久的工程師，身上掛著輸液的吊瓶，執(zhí)意要看為之奮戰(zhàn)10年的“運10”試飛。

　　“一支來自五湖四海的隊伍，還沒來得及‘排練’就被歷史匆匆推上舞臺，以敏捷而穩(wěn)健、整齊的步伐，一炮打響，成功上演了一出威武雄壯的大戲�！币呀�(jīng)作古的“運10”總設計師馬鳳山，生前曾這樣評價中國自主研制大型飛機的道路。

　　全國為之沸騰……

　　“708”的艱辛十年

　　34年前，在上海郊區(qū)，中國開始了一項代號為708的工程———制造自己的大型噴氣客機。那時，國家領導出訪國外，都是乘坐租賃的外國航空公司飛機，外界評論中國“尚未進入噴氣時代”，是“一只沒有翅膀的鷹”。

　　1970年8月，國家正式下達文件，這項工程便被以文件下達的年月命名為708工程。來自全國航空工業(yè)300多個單位的各路精英被調(diào)集參與研制任務，以后該機被命名為“運10”。

　　“運10”是我國飛機設計首次從10噸級向百噸級沖刺，這種量級的放大和跳躍會出現(xiàn)“尺度效應”，需要重新找到解決的途徑。許多結(jié)構和系統(tǒng)，甚至概念和方法都提出了許多新的挑戰(zhàn)。

　　當時，世界噴氣航空技術已經(jīng)誕生了約15年，各種相關技術都落入設計者的視野�！斑\10”設計的飛行時間大部分在高亞音速區(qū)域，而當時只有前蘇聯(lián)的“圖104”、歐洲英國的“三叉戟”和美國的波音飛機能達到這個速度。副總設計師程不時回憶當時的研制工作說：“這是個充滿創(chuàng)新意識的過程。大家把三個設計方案，全攤在桌上，互相討論，對比分析，博采眾長，為我所用。”

　　擇優(yōu)選定世界航空技術手段為我所用，既需要有放棄、否定的勇氣，還需要駕御、消化它們的智慧，實現(xiàn)新的“工程綜合”。

　　例如在發(fā)動機的安裝方式上，設計人員首先否定了蘇式翼根式布局，然后手工制作出1∶1的全尺寸木質(zhì)樣機，按英國的尾吊式和美國的翼吊式進行風洞試驗，最后選定翼吊式。實踐證明，這個布局后來成為世界的主流布局，直至21世紀新開發(fā)的飛機仍然采用這個布局。又比如飛機的翼型，大家把當時能獲得的蘇聯(lián)、歐洲和美國的翼型都放到風洞中試驗，最后比較了試驗數(shù)據(jù)，為“運10”選擇了最合適的翼型。

　　不過，這種創(chuàng)造性的研制方法也遭到了一些嘲笑和質(zhì)疑：在發(fā)動機安裝方式上，有些人強烈要走蘇聯(lián)“圖104”的路線，選擇美式就是“膽大妄為”；有人譏笑翼型是英國的三叉戟。

　　但是，程不時認為，翼型作為一種工程研究的基本成果，各國都可以挑來利用。如果按照嘲笑者的邏輯，因為愛迪生發(fā)明的電燈泡是圓的，中國就必須做成方的；福特造的汽車是四個輪子，中國只有造出五個輪子才是民族的。而事實上，整個20世紀內(nèi)，中國所有飛機使用的翼型，從來沒有使用“李時珍翼型”或“祖沖之翼型”等純民族品牌的翼型。

　　種種分歧概括起來，無外乎兩種思路：一種是“仿制論”，認定一個意識形態(tài)，不顧技術分析和試驗數(shù)據(jù)，主張不動腦筋地照抄蘇聯(lián)飛機，復制出中國的“圖104”。

　　“運10”的研制走的是另一條路線：拋開意識形態(tài)的干擾，用實驗和數(shù)據(jù)說話，在設計中所需的各種技術手段上，誰先進就用誰的。也就是我國飛機設計創(chuàng)建者徐舜壽一貫倡導的“熟讀唐詩三百首，不唯外國機型論”的方法，即根據(jù)飛機的任務需要和客觀數(shù)據(jù)，從世界航空技術總庫中挑選合適的手段，獨立自主地進行新的“工程綜合”來形成自己的設計。又稱“綜合設計法”，綜合百家之長，集成創(chuàng)新，形成自己的總體方案。

　　可貴的是，這些在蘇聯(lián)技術體系下成長起來的設計者突破了傳統(tǒng)技術軌道的限制。經(jīng)過164次復雜的實驗，1980年，一架我國擁有完全知識產(chǎn)權的大型噴氣式客機出現(xiàn)在人們面前，使“運10”成為中國第一架按英美適航條例設計的國產(chǎn)飛機。

　　“我從來就沒擔心過！”

　　“運10”試飛前，人們難免也會對技術產(chǎn)生質(zhì)疑。就連起飛的前一天晚上，還有人問程不時：“飛得起來嗎？”

　　“怎么飛不起來？！”程不時急了。以后幾十年，總有記者問他諸如擔心是否飛得起來的問題。

　　“我從來就沒有擔心過�！币驗橛H自參與了設計，因為有無數(shù)試驗數(shù)據(jù)的支持，更因為相信科學，所以他滿懷自信，心里有數(shù)。

　　果真，那天的試飛非常成功。

　　在上海一個普通的居民樓里，程不時至今向記者講述起當時的場景，仍然激動萬分。在他的電腦中，記者看到了許多珍貴的試飛影像資料，那些數(shù)據(jù)顯示著“運10”的飛行紀錄：最遠航程8600公里，最大時速930公里，最大起飛重量110噸，最高飛行升限超過11000米。最值得稱道的是，該機還在被稱為“空中禁區(qū)”、“死亡航線”的西藏，連續(xù)7次試飛。

　　有一張地圖讓人印象深刻，上面標注著“運10”飛過的航線，它就像一只巨大的手掌，覆蓋了我國版圖內(nèi)所有的大山大江、高原平地、荒漠沃土、湖泊和領海：以上海為手掌心，“小指”指向哈爾濱，“無名指”直指祖國心臟———北京，最長的“中指”抵烏魯木齊，“食指”伸向“世界屋脊”拉薩，“大拇指”則南抵廣州、昆明。

　　“運10”飛機的研制共采用了近百項新材料，一百多項新標準、新工藝。機體國產(chǎn)化率100%，除發(fā)動機向國外采購配套外，航電和機械系統(tǒng)國產(chǎn)化率超過96%。波音一位副總裁看了飛機之后說：“如何研制大型噴氣式運輸機，你們畢業(yè)了，我們只不過早畢業(yè)幾年而已�！�

　　因為采用了美國的翼吊式，有人認為“運10”是抄波音。美駐華空軍武官親自參觀“運10”之后說：“凡是熟悉波音飛機的人，站在機艙門前看一眼就明白，‘運10’不是波音飛機的復制品，機翼構型明顯不同。”

　　為了對“運10”進行科學的論證，1981年6月，三機部、上海市邀請了航空、冶金、化工以及經(jīng)濟界方面的專家共55位同志，包括樊緒箕、吳仲華、王俊奎等老前輩航空專家，聯(lián)合召開了“‘運10’飛機論證會”，并進行考察。與會代表一致認為：“運10”飛機已經(jīng)有了一個很好的基礎，將來可以依此發(fā)展各種類型的民航飛機。

　　但1983年10月，由于繼續(xù)研制所需要的3000多萬元資金無法落實，“運10”項目被擱置，自主研發(fā)之路受挫……

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