近日，有關(guān)燃油稅即將出臺的消息不斷傳出。財政部稅政司司長史耀斌在天津表示，目前燃油稅的大量準備工作已經(jīng)完成，將選擇一個合適的時機出臺；全國乘用車信息聯(lián)秘書長饒達認為，“燃油稅出臺時機已經(jīng)具備，在本屆政府換屆之前，燃油稅應該可以出臺�！眹叶悇湛偩值囟愃靖毖惨晢T曹聰近日明確表示，開征燃油稅之后，養(yǎng)路費、客運附加費等多項行政收費將同時停收。
“燃油稅”就是改為從燃油中直接收取集公路養(yǎng)護費、道路通行費、過橋費和運輸管理費“四費合一”的燃油附加費。那么，燃油稅的標準到底應該多少合適呢？這幾乎是一個人人都關(guān)注的問題。
今年2月，世界銀行建議中國盡快征收燃油稅，以彌補公路融資缺口。世界銀行在其研究報告中指出：中國高速公路下階段的建設(shè)成本將高達2250億美元。如果所有的公路養(yǎng)護費用和規(guī)劃中公路的建設(shè)費用改由燃油稅費支付，則稅后油價將提高到2006年中期油價的3倍。有記者按照2006年6月30日北京市93號汽油價格每升5.09元計算，燃油稅推出后，我國油價最高每升將達15.27元。
這個標準顯然高得有點離譜了。一位上海的司機明確表示：“按現(xiàn)在推測的燃油稅，我每月的用車支出將為1500元，要比現(xiàn)在多1倍，我將選擇不開車�，F(xiàn)在每月油費加養(yǎng)路費支出為750元：油費支出500元，每月養(yǎng)路費250元。”
如果燃油稅的標準高到讓車主棄車的地步，就可能偏離出臺燃油稅的初衷。問題出在哪里？“所有的公路養(yǎng)護費用和規(guī)劃中公路的建設(shè)費用改由燃油稅費支付”本身就是不合理的，因為公路的養(yǎng)護和建設(shè)屬于公共產(chǎn)品的一部分，理應由財政買單而不應由已經(jīng)納稅的公眾繼續(xù)承擔相關(guān)成本。即使在國外，燃油稅稅率也有很大差距。目前世界發(fā)達國家的燃油稅標準為：美國是30%、英國是73%、日本是120%、德國260%、法國是300%。我國的燃油稅為何非得向國際上稅率最高的國家看齊呢？
開征燃油稅應該漸進式的而不應該是一步到位的，它需要財政和民眾共同承擔改革成本。否則，就容易重復醫(yī)療改革、教育改革等等的問題，因為這些改革的目的之一就是減輕財政所承擔的責任，而這些責任又恰是財政本來就應該承擔的，堅持走下去必然滋生出一系列問題。
應該認識到，開征燃油稅是節(jié)約能源、保護環(huán)境的必然選擇。開征燃油稅后，消費者自然就會選用節(jié)能的車型，有利于引導人們正確的用車觀念，減少不必要的出行。開征燃油稅也有利于促進汽車制造企業(yè)改進技術(shù)，降低油耗，提高燃油經(jīng)濟性，有利于我國節(jié)能減排目標的實現(xiàn)。
但是，這并不意味著燃油稅越高越好，凡事都有一個限度，當燃油稅標準高到迫使人們棄車的地步，就有可能給我國汽車業(yè)和運輸業(yè)的發(fā)展帶來負面影響。在開征燃油稅之前，應該結(jié)合我國國情，對燃油稅標準進行綜合評估，并通過聽證等方式，征求公眾的意見，以使燃油稅標準達到一個能被各方所接受的合理標準。(馮玉國)
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