中新網(wǎng)4月6日電 備受矚目的京滬高速鐵路將于年內(nèi)開工。中國青年報消息，記者5日走訪了鐵道科學研究院、北京交通大學的部分專家，請他們介紹了京滬高速鐵路列車的情況。
北京交通大學鐵路運輸專家紀嘉倫介紹說，在京滬高速鐵路運行的列車將全部采用流線型的“子彈頭”造型，整個列車將實行全列密閉，車身將由一整塊與車身同長的鋁合金板構(gòu)成。列車初步確定為8節(jié)車廂組成一列，“其中包括6節(jié)車廂和兩端各1個機車，整列車可乘坐600人左右。車廂內(nèi)一排4個座椅，每個座椅背后有個電視屏幕，設有小桌板，車廂體積比現(xiàn)在的要小。由于運行時間短，列車上將不設臥鋪和餐車。”
據(jù)鐵道科學院首席專家黃強介紹，國內(nèi)現(xiàn)在正在使用的列車全部是由機車牽引，即動力集中技術，車廂本身并不具有動力。未來在京滬高速鐵路上運行的列車將采用先進的高速動車組技術�！八^動車組技術就是一種動力分散技術�！秉S強說，列車在運行時不僅僅是機車提供動力，部分車廂也有動力設備，這樣更有利于提高速度，即使有一兩節(jié)動車發(fā)生故障也不會影響運行。
據(jù)專家介紹，動車組技術比磁懸浮技術更加成熟。目前國際上已建成高速鐵路的十多個國家，幾乎都選擇了動車組技術。考慮到京滬高速鐵路線路長，我國高速鐵路技術基礎又很薄弱，動車組技術的線路、橋梁等施工難度相對要小一些，更有利于我國今后自行研制開發(fā)。動車組技術比磁懸浮技術造價更低。磁懸浮技術每公里造價在3億元人民幣左右，而動車組技術只需1億元左右。
另外，動車組技術能與既有鐵路網(wǎng)絡兼容。由于磁懸浮列車和既有線路無法兼容，乘客去往京滬線之外的任何一個站，都必須下車后再換乘，京滬間總客流量的70%左右是通過鐵路網(wǎng)由沿線進入的，讓這么多的乘客都去轉(zhuǎn)車，高速鐵路的運營效益就會大大降低。
據(jù)了解，今后在京滬高速線上運行的列車將由德國西門子公司轉(zhuǎn)讓設計和制造技術，絕大多數(shù)列車都將由國內(nèi)公司制造，并且具有自主知識產(chǎn)權(quán)和自有品牌。(周偉）
