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　　捷運(yùn)，也就是內(nèi)地和香港人口中的地鐵，如今已是臺(tái)北人離不開的交通工具

　　★ 文/梁良

　　臺(tái)北捷運(yùn)共有5條路線和3條支線在營運(yùn)，每個(gè)捷運(yùn)站都有接駁巴士路線，只要出門時(shí)隨身攜帶一張“悠游卡”(相當(dāng)于香港的“八達(dá)通”)，就可以在市內(nèi)通行無阻。

　　臺(tái)北捷運(yùn)不過12年的通車歷史。今年3月，臺(tái)灣的第二大城市高雄也開通了捷運(yùn)，但這半年來高雄捷運(yùn)的營運(yùn)狀況卻不太理想，乘客數(shù)量有限，民眾搭乘的方便性也跟臺(tái)北捷運(yùn)差很多，財(cái)務(wù)黑洞顯而易見。

　　盡管如此，臺(tái)灣第三大城的臺(tái)中市近日也吵著要興建捷運(yùn)，地方上強(qiáng)烈要求馬英九兌現(xiàn)其競(jìng)選支票的承諾，施工方式則決定采用臺(tái)北捷運(yùn)模式，預(yù)計(jì)2015年完工通車。

　　在人口密集的都會(huì)區(qū)發(fā)展大眾運(yùn)輸系統(tǒng)，有現(xiàn)實(shí)上的需要，但卻不一定要蓋捷運(yùn)，費(fèi)用較低的輕軌火車、電車或?qū)�現(xiàn)有的鐵路捷運(yùn)化，都可以發(fā)揮同樣的功能。甚至加強(qiáng)公交車和客運(yùn)系統(tǒng)也能達(dá)到大眾運(yùn)輸功效，歐洲各國就是最好的例證。根據(jù)各國經(jīng)驗(yàn)，一個(gè)地方的捷運(yùn)系統(tǒng)至少須有30%的大眾運(yùn)輸旅次，才足以支撐其營運(yùn)所需，而目前臺(tái)中市都會(huì)區(qū)的大眾運(yùn)輸旅次還不到10%，實(shí)在不急于趕時(shí)髦，滿足爭面子心態(tài)。

　　回顧臺(tái)灣第一個(gè)都會(huì)區(qū)捷運(yùn)系統(tǒng)的臺(tái)北捷運(yùn)(全稱為“臺(tái)北都會(huì)區(qū)大眾捷運(yùn)系統(tǒng)”)，其實(shí)早在40年前已開始規(guī)劃，跟香港方面的地鐵(MTR)同時(shí)在1967年由政府做出在都會(huì)區(qū)興建大眾捷運(yùn)系統(tǒng)的可行性研究，但因所需經(jīng)費(fèi)龐大，當(dāng)時(shí)臺(tái)灣的經(jīng)濟(jì)也尚未起飛，故并不十分迫切將計(jì)劃付諸實(shí)行。而港英政府財(cái)源充足，又有“67暴動(dòng)”之后的照顧民生政策需求，因此劍及履及，持續(xù)推動(dòng)地鐵的建設(shè)計(jì)劃，5年后興建早期系統(tǒng)，經(jīng)過近4年的建筑工程，第一條地鐵的北段于1979年9月30日完工，10月1日正式通車。而這個(gè)時(shí)候，臺(tái)北的捷運(yùn)規(guī)劃還在紙上談兵，遲至1987年，“臺(tái)北市政府捷運(yùn)工程局”才成立，準(zhǔn)備進(jìn)行捷運(yùn)興建工作。

　　根據(jù)規(guī)劃，臺(tái)北捷運(yùn)的路網(wǎng)共有6條路線，縱橫交錯(cuò)覆蓋了整個(gè)臺(tái)北市和連接臺(tái)北縣的“大臺(tái)北區(qū)”。其中5條路線都是類似地鐵的高運(yùn)量捷運(yùn)系統(tǒng)，只有最先運(yùn)營的木柵線采用中運(yùn)量捷運(yùn)系統(tǒng)，類似當(dāng)時(shí)新加坡正使用的系統(tǒng)，全線都在地面上的高架橋走，而且每班列車只有短短的4節(jié)車廂，很多人初次看到它行駛時(shí)不由會(huì)產(chǎn)生一種“大型玩具”的感覺。

　　1988年12月，臺(tái)北捷運(yùn)的初期路網(wǎng)除了后來追加的內(nèi)湖線外，以6條路線“六線齊發(fā)”的姿態(tài)同時(shí)動(dòng)工，臺(tái)北仿佛大部分的主要道路都被掘得千瘡百孔，全市大概有10年之久陷入了“交通黑暗期”，市民一出門就有痛不欲生之感，“塞車”成了每天上演的例牌節(jié)目。四車道的街變成了兩車道，大小車輛被迫在大鐵板鋪蓋成的臨時(shí)路面上爭道而行；馬路邊則被捷運(yùn)工地的圍籬把道路圍了一大塊，行人過馬路都得繞大圈。

　　另一方面，臺(tái)北捷運(yùn)興建期間傳出許多負(fù)面消息，其中木柵線是最飽受爭議的路線。除土建工程明顯瑕疵外，試車時(shí)更是問題不斷，1993年試車時(shí)還發(fā)生了兩次的“火燒車事件”。此外，捷運(yùn)局內(nèi)部也是弊端不斷，經(jīng)費(fèi)不斷透支，完工時(shí)估計(jì)總共投入4400多億元新臺(tái)幣，是原先預(yù)算的兩倍，成為當(dāng)時(shí)新聞界批判的焦點(diǎn)，也把臺(tái)北市民原先對(duì)捷運(yùn)的高度期待幾乎都燒光了，有人甚至喊出干脆將還沒通車的木柵線拆掉。

　　不斷延后通車日期的木柵線終于在1996年3月28日正式開通，成為臺(tái)北捷運(yùn)首條通車路線。后來臺(tái)北捷運(yùn)公司將3月28日定為臺(tái)北捷運(yùn)的周年紀(jì)念日。當(dāng)時(shí)的臺(tái)北市長是陳水扁，他曾在1994年競(jìng)選市長時(shí)激情地主張拆除木柵線，上任后卻反過來把臺(tái)北捷運(yùn)當(dāng)作其政績，不但風(fēng)風(fēng)光光主持了木柵線的通車典禮，并以“一年通一條”形容當(dāng)時(shí)各捷運(yùn)路線的陸續(xù)開通，列為他競(jìng)選市長連任的主要訴求。

　　第3條捷運(yùn)路線南港線于1999年12月通車，與另兩條路線共同構(gòu)成狀似“”字的雙十路網(wǎng)后，臺(tái)北捷運(yùn)的便捷終于顯現(xiàn)，臺(tái)北車站與忠孝復(fù)興站也因此成為目前最重要的兩個(gè)轉(zhuǎn)乘點(diǎn)。大量人流帶動(dòng)了商機(jī)，無論是地下街或地上的店鋪都升值不少。

　　正當(dāng)臺(tái)北捷運(yùn)的營運(yùn)欣欣向榮之際，2001年9月17日的納莉臺(tái)風(fēng)，竟使多個(gè)捷運(yùn)車站和沿線隧道發(fā)生有史以來第一次淹水事件，整個(gè)捷運(yùn)系統(tǒng)被迫停擺。除了木柵線于隔日即完全恢復(fù)營運(yùn)外，其他高運(yùn)量路線受損嚴(yán)重，3個(gè)月后才全部恢復(fù)正常營運(yùn)。

　　為預(yù)防“捷運(yùn)河”再次出現(xiàn)，捷運(yùn)公司作了不少防洪設(shè)施改善工程，至今未再遭劫。

　　到了2005年，國際組織CoMET(Community of Metro)英國倫敦大學(xué)帝國學(xué)院土木系軌道科技策略中心給臺(tái)北捷運(yùn)公司發(fā)函認(rèn)證，肯定臺(tái)北捷運(yùn)的可靠度，無論是在CoMET或NOVA兩個(gè)捷運(yùn)國際組織都位居榜首，勝過排名第二的香港九廣鐵路和第三的日本東京地鐵，以及其他23個(gè)大城市。

　　除了硬實(shí)力上的優(yōu)異表現(xiàn)，臺(tái)北捷運(yùn)在軟實(shí)力方面也頗有可稱道之處，例如它在每個(gè)車站都設(shè)有洗手間，而且每個(gè)洗手間的清潔維護(hù)都維持在優(yōu)等水平。

　　此外，各車站的設(shè)計(jì)和布置也頗具優(yōu)雅的人文氣息，加上捷運(yùn)公司不時(shí)提供多種語文版本的捷運(yùn)地圖和信息小冊(cè)任人取閱，都是“臺(tái)北市有人味”的具體呈現(xiàn)。 ★