(聲明：刊用《中國新聞周刊》稿件務經(jīng)書面授權(quán))

　　北京周邊高速公路的擁堵，不是一天兩天了，但在人們的承受與忍耐中，卻有著越演越烈的趨勢

　　文/楊龍

　　京張高速公路，全程不到150公里，有過堵車痛苦經(jīng)歷的申濤說，這條路的名字應該叫“緊張高速�！�

　　高速路上的時速不足15公里

　　12月10日，北京飄起入冬來的第一場小雪，高速公路上異常濕滑。申濤在上午9點從河北宣化駛上了開往北京的京張高速路。對于京張高速的堵車，申濤早有耳聞，兩天前離京趕往宣化的時候，看著進京方向的排隊長龍，他就開始為回來的路發(fā)愁。他決定，回來時，到東花園收費站就下高速，繞道進北京。豈知從宣化剛走出20幾公里，就看見前方密密麻麻的車輛，在一點一點地向前蹭。大約90公里的路程走了近7個小時，算下來，他在高速路上的時速不足15公里。

　　到了東花園，他下了高速，開上土路。噩夢從這里升級了。車開出不到兩公里就被一輛摩托擋在路上，幾個小伙子在路旁挨個收費，每車10元。司機們都憤怒地找他理論，根本無濟于事，不給錢就不放行。申濤也只有跟著大家忍痛交錢。

　　繼續(xù)往前走不到一公里，土路上又被大土堆和巨石攔住，別說汽車，連摩托車都難得過去。申濤看見旁邊的莊稼地里有幾排車印，便開了過去準備從莊稼地里繞，后面的幾輛小車也隨即跟了過來。

　　沒走出50米，他們就發(fā)現(xiàn)前面并沒有路。剛準備調(diào)頭，一輛拖拉機已經(jīng)以極快的速度開過來，迅速將他們的退路封死。車上的人下來把鐵鍬往他們面前一扔，訓斥道：“你們的車壓了我的地，必須給我翻地，不翻地不許走！”四五輛車被困在地里，大家傻了眼，只好下車賠笑臉說好話。那人不依不饒:“要么給我翻地，要么給我交錢，誰也跑不了！”

　　申濤對記者描述說，他覺得那人仿佛身經(jīng)百戰(zhàn)，出擊的時機掌握得相當精確。如果進去的司機不主動翻地或交錢，他就拿著鐵鍬開始挖溝，申濤感覺自己就像是進了村的鬼子，叫人家關(guān)起門來打狗，根本跑不了。

　　那人開出的價，是每輛車30元。有人開始討價還價，說愿意翻地。對方聽了大怒，聲音抬高了一倍：“要翻就把這一整片地都給我翻了！”緊接著，從四處又鉆出幾個拿著鐵鍬的農(nóng)民。大家趕快掏了錢息事寧人，把車又按原路開回了高速。

　　繞了兩個小時又回到高速路的原點，已經(jīng)是下午六點，東花園收費處等待交費的車輛已經(jīng)排了近6公里長。高速路成了一望無際的停車場。

　　連續(xù)多年，這里幾乎天天堵車，河北省高速交警六支隊值班民警告訴記者，京張高速河北段每天均會出現(xiàn)2500至3000輛車長時間滯留和堵塞的現(xiàn)象。進京方向的這段路，成了司機們的噩夢。

　　由于長年的堵車，當?shù)厝艘呀?jīng)把這段高速路當作了自由市場，有人拉著一大堆裝好的柿子、梨、棗，滿臉笑容沖路上的人問著：“要唄？”也有人挎著小籃子叫賣“香煙瓜子礦泉水”。不遠處的路邊，有人支起了煤氣灶，攤大餅煮面條，熱氣在寒冬中騰騰升起。

　　幾千輛大貨車一堵就是幾天幾夜

　　在高速公路上，奔跑著的兩類車。一類，是小轎車、大客車和小型的貨車，另一類，就是成群結(jié)隊的大貨車。每到晚上，高速路便成了大貨車的天下。

　　京張高速路是山西、內(nèi)蒙古、山東、河北等省區(qū)前往北京、天津的主要通道，承擔著向京津兩地輸送煤炭、蔬菜等貨物的重要職能。河北省高速巡警第三支隊隊長李曉明在接受本刊記者采訪時說，尤其是在冬天取暖季節(jié)到來的時候，京張高速平均每天有幾千輛大型貨車擁堵，最長堵車距離達到20余公里。

　　大貨車的擁堵，是高速路上最壯觀的景象。尤其是在進京方向的收費處和“治(理)超(載)”點，經(jīng)常一堵就是幾天幾夜。目前的堵車不僅發(fā)生在京張高速，也擴展至京石、京沈等各條高速路上。

　　在京張高速路上，過了東花園收費站，可以看到從出京方向的行車道上隔出來一條狹窄的客車專用道，專供進京的小轎車和運輸旅客的大巴，從擁堵的貨車車隊中抽身行駛，而大貨車們占領(lǐng)了三條進京全部通道，依然艱難而緩慢的爬行。

　　但是，與治超點的擁堵比起來，收費站一兩個小時的等待還是小巫見大巫。到了河北與北京交界處的治超點的康莊卸載站，你才知道什么叫堵車。

　　所有進京方向的大貨車都需要在治超點稱重交費。車號為晉B25063的貨車司機黃師傅從山西運煤到北京，他告訴記者，治超點的堵車是家常便飯，他們已經(jīng)習以為常，很多司機都專門把副駕駛室的座椅改裝成一個單人床，堵車時就倒下來瞇一覺。去年他曾在康莊卸載站等了一天一夜，兩天沒有洗臉刷牙，吃的全是方便面。到最后，車上的三個司機每個人都感覺快熬不住了。這次進京，他們拿了棉被，帶了熱水、方便面，做好了打持久戰(zhàn)的充分準備。

　　京張高速康莊收費站工作人員介紹，京張高速每天貨車的流量在5000輛左右，而康莊卸載站的日檢測能力只有1200輛，按此計算還有將近4000輛貨車當天不能檢測完畢，長時間的堵車不可避免。

　　沒有統(tǒng)一標準的卸載站

　　康莊卸載站是由路政、運政以及公安交通等幾個部門聯(lián)合設(shè)立的執(zhí)法站。

　　進了康莊卸載站，僅有兩條道路可供通行，一條經(jīng)卸載站進高速路，另一條繞過卸載站直接上高速路。小汽車、大客車和運輸農(nóng)副產(chǎn)品的車輛可以直接上高速公路，其他貨車則必須經(jīng)過貨運通道開向卸載站，每輛大貨車都要過磅稱重，檢測是否超載。

　　貨車的檢查分為初檢和復檢。檢測點前有兩臺地秤。司機先將行車本交到初檢處，工作人員將貨車的車號、車型輸入電腦，地稱前面負責引導的工作人員向司機打手勢，待檢車輛便可以上初檢點的地秤稱重過磅。隨后電腦打印出檢驗單，檢查合格的車輛就可以直接駛出卸載站繼續(xù)前行。初檢不合格的超載車輛必須在卸載站卸掉超重貨物，到復檢處再次稱重，稱重合格才能放行。

　　初檢不合格的車輛中，沒有一個司機愿意主動卸載，司機們總是會跟工作人員磨蹭半天，能少卸盡量少卸。卸載處的待卸車輛也排起了長龍。

　　在記者觀察的半小時中，初檢處平均每3分鐘檢測一輛貨車。引導人員似乎并不急迫，前后車輛的檢測間隔均在一分鐘左右。半個小時僅有8輛車進入初檢處檢測，其中有兩輛車超載不過關(guān)。在卸載站的出口處，接受檢查的貨車平均每4分鐘才能通行一輛。如果按此計算，卸載站每天通過的車輛不足一千輛。

　　司機們對此也很不理解，難道增大檢測場地、多加幾臺地秤就這么費勁？他們認為這是有關(guān)治超部門不作為的結(jié)果。當?shù)刂登诮痪�談到堵車問題時，也認為治超站設(shè)計不合理是一個重要原因。

　　黃師傅說，他一路上經(jīng)過六七個卸載站，剛出山西境內(nèi)就已經(jīng)被卸載，他手中持有當?shù)亟煌ú块T開具的卸載單，但由于卸載站不屬一個地區(qū)管理，每個地區(qū)對于重量的限制也不統(tǒng)一。這位山西司機一路上，逢卸載站必進，否則卸載站外的交警就不放行。一路上浪費了很多時間。

　　據(jù)李曉明介紹，北京嚴把各個進京的路口，嚴防超載車進京，同時也堵死了進京的道路，出現(xiàn)了進京難的狀況。尤其是北京的卸載站多設(shè)在北京與河北的交界處，因此被堵的車輛大部分堵在了河北境內(nèi)，嚴重的堵車已經(jīng)給河北帶來很大的工作壓力。而北京市治超辦的工作人員則指責北京周邊地區(qū)治超不力，大量放行超載車輛，造成北京方面工作壓力增大。

　　今年年初，國家安監(jiān)總局曾在懷來縣召開了京張高速公路東花園段堵車事宜協(xié)調(diào)會。決定京冀聯(lián)合治超，共同疏堵，經(jīng)河北省治超站檢查、放行的車輛，北京方面不再進行重復檢測；并計劃建立聯(lián)動機制，雙方協(xié)商統(tǒng)一的治超標準。但河北和北京之間還是難以形成一個統(tǒng)一執(zhí)行標準。

　　北京交通大學交通運輸學院教授楊連勇指出，目前的治超隊伍，主要由交通、路政、交警數(shù)支隊伍組成，他們是臨時的聯(lián)合，執(zhí)法力度不一。現(xiàn)在還要將各地區(qū)不統(tǒng)一的隊伍再組合，執(zhí)法過程中產(chǎn)生的不確定因素就更多。到最后，只根據(jù)地區(qū)的利益來各自決定治理的標準。李曉明隊長也向記者證實了這一說法，華北五省近期曾發(fā)布聯(lián)合通告，限行55噸的貨車，但由于執(zhí)法不力，在北京地區(qū)居然發(fā)現(xiàn)外省駛?cè)氲?69噸的大貨車，對此，北京方面只好實行越來越嚴厲的管制。

　　“堵車黨” 與“黃牛黨”

　　治超政策越定越嚴，司機們與管理者們的暗戰(zhàn)也愈演愈烈。為逃避檢查，一些往返各省的超載大貨車司機與高速交警之間開始了一場“貓捉老鼠”的游戲。常常是幾輛車拉幫結(jié)伙躲在服務區(qū)或路邊，等路政執(zhí)法人員交接班或夜深人靜時，集體強行闖關(guān)。

　　河北省高速公路交警總隊的警官王煒對本刊記者說，“我們一查車，貨車司機就故意把車停在收費處，造成河北境內(nèi)的惡意堵車。”一旦遭遇查車，盡管收費口車道全部開放，但滿載著煤炭、鋼材等貨物的大貨車要么假裝車輛故障，要么假裝掉頭，就是不過收費處，將高速公路全部堵死。管理部門在不得已的情況下，只能把車放行。

　　于是，高速路上不但有了“堵車黨”，還有了“黃牛黨”。在離官廳服務區(qū)不遠處，記者看到有一群人端著泡面、點著煙，聚在一起，看似閑談，眼睛卻盯著治超點。這些人不斷地跑進治超點，或者與超載滯留的貨車駕駛員交頭接耳，他們就是治超點外的黃牛黨。他們以此為據(jù)點，每天收集治超檢查點的信息，超載大貨車駕駛員出價100元左右即可買到信息。不少人為的堵車，便是這些人在唆使駕駛員，有時，他們甚至組織大貨車強行沖卡過關(guān)。

　　有目擊者告訴記者，今年6月，北京的一次夜間突然治超，嚇得河北境內(nèi)前往北京的貨車司機紛紛把車停在了官廳服務區(qū)。兩小時內(nèi)，數(shù)十輛超載貨車、150余名駕駛員聚集在服務區(qū)里，黃牛黨們則三三兩兩地往前方觀察治超行動組的動靜，并在路邊放風，攔住繼續(xù)前行的不知情的貨車司機。

　　凌晨兩點多，在黃牛黨的組織下，近百輛貨車一起上路，浩浩蕩蕩地向行動組方向開去，不到十人的治超行動組一下根本無法應付這么多車輛，為確保高速安全暢通，治超人員只好將車輛放行。

　　堵車的惡性循環(huán)方程式

　　12月10日下午，記者沿著京張高速從河北省懷來縣到北京，由于載重過大，高速路上大貨車的時速一直控制在六七十公里，許多大貨車長時間占用超車道，也有轎車司機“藝高膽大”，在大貨車的“夾擊”中突破重圍，上演驚險的S曲線超車。北京市治超辦康莊檢查站副站長孟德祥對本刊記者說，超載貨車上路釀成的交通事故，是堵車的最大源頭。

　　為什么高速路上的大貨車的超載與擁堵問題經(jīng)年不能解決？北京交通大學交通運輸學院教授楊連勇在接受本刊記者采訪時說，這個問題還是應該從源頭治理起。

　　楊連勇說：中國的高速公路的投資經(jīng)營模式有三種：政府建設(shè)并直接經(jīng)營；政府建設(shè)后委托公司經(jīng)營；非政府的投資者經(jīng)營，并實行“誰投資誰受益”。

　　以張家口到北京的高速路為例，該線路分為京張高速和八達嶺高速兩個路段組成，京張高速由中國華能集團投資，八達嶺高速由首都公路發(fā)展有限責任公司投資建成，兩家投資單位在公路通車后，都是收費的利益主體單位，并承擔本段高速公路的還貸責任。投資方各建各的收費站，各收各的車輛通行費，上路的車越多，賺的錢就越多。

　　高額的收費使得運輸單位必然要加大運輸量，以減少成本。這樣一來，又造成對路面的過度損壞，使得路政部門加大治超的力度。在高速路的超載與擁堵問題上出現(xiàn)了一個難以解開的惡性循環(huán)：

　　運輸成本過高——司機超載獲取更大利潤——超載影響道路質(zhì)量、運輸安全——不斷修補公路、加大力量治理超載——大面積堵車——司機靠更加嚴重的超載以減少堵車損失……

　　楊連勇為治超開出的藥方是：一、從源頭抓起，改變現(xiàn)行的高速公路管理體制；二、要限制汽車生產(chǎn)和改裝企業(yè)生產(chǎn)部分品種貨車，禁止具有超強運力的車輛上路，切斷超載車的生存根源；三、要統(tǒng)一超載標準，加強各省市各執(zhí)法部門的聯(lián)動，同時加強相關(guān)政策的配套和可操作性。

　　今年年底，京包高速路一期峻工通車后，將專走貨運車，這在一定程度上會緩解八達嶺高速路的擁堵。但孟德祥卻從另一方面提出，高速公路的運輸能力仍存在不足。

　　高速公路雙向四車道高速公路設(shè)計的通行能力的上限是一晝夜55000輛小客車，從每年的8月開始到第二年的3月，北京周邊高速公路的車流量都會達到行車上限。路上一出意外，一處不通，則處處不通。目前，北京市每天還要增加1000輛私家車，如果不加大道路建設(shè)，解決運力不足，堵車問題會更加嚴重。