央企展開電動汽車“加電站”大博弈(3)

　　爭議充換電

　　在普天海油之前，國家電網是最早進入中國電動汽車產業(yè)充電站這一關鍵環(huán)節(jié)的央企巨頭之一。

　　2009年8月，上海徐匯區(qū)漕溪路，“中國第一座具有商業(yè)運營功能的電動汽車充電站”坐落于此。國家電網上海市電力公司為此投資508萬元。這個400平方米的院子里停放著各類電動汽車，是中國第一座可為公眾提供充電服務的公共示范充電站。

　　幾個月后，深圳龍崗城區(qū)號稱“中國最大和最早啟用”的充電站落成。在占地面積上比上海漕溪路充電站大了將近一倍、規(guī)劃為6個充電柜，它的背后是南方電網，南電為此投資超過了1000萬元。設想中的功能是，6個充電柜能同時滿足12輛汽車充電之外，還有一排充電樁，提供慢充服務。

　　這兩個占盡中國電動汽車產業(yè)先機的充電站，從建成那一天起就吸引了世界的眼球。參觀隊伍絡繹不絕，政府官員、企業(yè)老總、各路媒體接踵而來，其中包括不少國際友人。

　　上海的充電站建設在持續(xù)發(fā)力，上海今年將新建7個充電站、360臺充電機，比現有規(guī)模擴大10倍。

　　不僅是上海，截至今年4月初，國家電網旗下已有10座充電站開工建設，14家單位完成初步設計，行動最快的江蘇、湖北、河北、重慶等地網省公司已全面完成協(xié)議簽訂，“當地首個充電站建成”的新聞不斷見諸報端。

　　但比大規(guī)模建設更關鍵的是，國家電網思路上的日漸清晰，該公司將充電站分為四個類型：即插即用型、預約時間型(利用晚間低谷電充電)、與智能電網技術結合的V1G模式(不能放電)，以及充電與放電并存的V2G 模式(Vehicle-to-grid)。這四種模式中，國家電網認為最后一種是終極目標，2007年美國首次實現該模式。

　　據國家電網的統(tǒng)計，90%以上的車輛95%的時間處于停駛狀態(tài)，這為電動汽車作為移動的儲能單元提供了基礎。如果以每輛電動汽車快速放電100千瓦計，4000輛電動汽車同時放電可解決電網最高峰所需的40萬千瓦負荷，以火電機組每千瓦平均造價6000元計，40萬千瓦可節(jié)約24億元的火電投資，這且不算發(fā)電機組因平息峰谷差帶來的轉速、煤耗等的改善�？梢�，V2G模式的真正價值在于實現大批量使用帶來的規(guī)模效益。

　　據公開資料，國家電網認為“推廣充電站并非單純?yōu)榱硕噘u電，實際上這對于平衡城市用電的峰谷差、提高電網負荷效率有重大意義”。

　　實際上，據謝子聰透露，國家已將整個產業(yè)鏈劃分為三個等級：第一級是能源提供商，國網、南網等央企負責提供電能；第二級是能源運營商，包括中石化、普天海油等可以做充電設施專業(yè)運營的企業(yè)；第三級是終端產品提供商，主要是電動汽車制造企業(yè)。

　　分析人士指出，盡管都是五大央企，但在充電設施方面，石化企業(yè)的角色比較微妙。對電網來說，它既可以選擇充電模式，又可以選換電池模式；而石化企業(yè)因為只有網絡渠道優(yōu)勢，就只能選擇換電池模式。此前，普天海油宣布以“充換兼容”模式在全國建設充換電站網絡和“以租代售”的換電池服務來提高電動汽車產品的市場競爭力的商業(yè)模式，都可以看成是石化企業(yè)狹窄的路徑選擇的印證。

　　這樣一來，石化企業(yè)勢必成為換電池模式的最大推動者。盡管政府主管部門在充電站和電池更換這兩種模式之間尚未作出最終抉擇，但謝子聰相信，在純電動汽車產業(yè)發(fā)展初期有可能會讓“兩者并行”，最終模式要依靠市場來決定。(劉丹)