中新社北京七月十九日電 題：中國民營航空：流淚的蝴蝶能翩舞？

　　中新社記者 周音

　　作為剛剛進入中國民航業(yè)的民營航空公司，目前好似一只“脫蛹”的蝴蝶，正想展開美麗的翅膀翩翩起舞時，周圍組成的一道道“屏障”阻礙了他們自由飛舞。

　　民營航空領(lǐng)軍人物“奧凱航空公司”老總劉捷音日前在北京召開的中國民航業(yè)競爭力研討會上開門見山地說，奧凱航空公司是中國第一家民營航空公司，它成立的時候，社會各界期盼著該公司能成為一個低成本的航空公司。經(jīng)過半年多的經(jīng)營，發(fā)現(xiàn)有“四大門檻”阻礙著民營航空的發(fā)展。

　　首先是人才市場不能自由流動。今年初，民航總局聯(lián)合人事部、勞動和社會保障部、國資委和國務院法制辦共同下發(fā)的《關(guān)于規(guī)范飛行人員流動管理保證民航飛行隊伍穩(wěn)定的意見》稱：對招用其他航空運輸企業(yè)在職飛行人員的，應當與飛行人員和其所在單位進行協(xié)商，達成一致后，方可辦理有關(guān)手續(xù)，并根據(jù)現(xiàn)行航空運輸企業(yè)招收錄用培訓飛行人員的實際費用情況，參照七十萬至二百一十萬元人民幣的標準向原單位支付費用。對未與原用人單位終止或解除勞動合同的飛行人員，不得建立新的勞動關(guān)系、簽定勞動合同。

　　此意見的出臺，無疑限制了國內(nèi)飛行人員的流動，短期內(nèi)飛行員短缺成為民營航空公司難以解決的問題。

　　其次飛機的引入不能自主決定。中國航空公司并不完全擁有引進飛機的自主權(quán)，飛機的引進須配合國家調(diào)控，航空公司無法根據(jù)市場需要引進合適的飛機，也無法通過批量購買降低成本，這在購機成本方面高于國外航空公司。飛機是一個航空公司最基本的生產(chǎn)工具，如果航空公司沒有權(quán)利，不能自主決定訂購飛機的數(shù)量，那么該航空公司無法做出中、長期規(guī)劃。

　　再次是市場的準入。這是令各家航空公司最無奈之事。因為航空市場根本沒有放開。航空公司沒有自主權(quán)。把好的航線、好的時刻給了哪家航空公司，就等于給了誰賺錢的機會。為此，那些客源好、升值潛力大的航線成為各家航空公司必爭之地。劉捷音為此感嘆：低成本航空公司盡讓飛不好的航線，他是活不下去的！

　　最后是機場問題。低成本航空公司不需要華麗的機場裝潢；不需要吃喝玩樂。它需要旅客登機手續(xù)的簡化、快速并及時通過。這是它基本的要求。劉捷音例舉：新加坡張翼機場為低成本航空公司修了第四號候機樓，這么好的機場還修一個為低成本航空公司快速通過的簡易樓，就是在支持和鼓勵低成本航空公司。

　　專家介紹，低成本航空公司又稱低價航空公司，主要經(jīng)營客流量大的短程航線，多在二級機場起降，不提供免費餐點等附加服務。由于經(jīng)營成本大幅度壓縮，低成本航空公司的票價一般低于主流航空公司。

　　對于中國航空公司而言，業(yè)內(nèi)人士指出，低成本目前恐怕只能談前景，而無法談利潤。中國航空公司不可規(guī)避的剛性成本所占的比重太大，而可以壓縮的彈性成本空間有限，這從根本上決定了“低成本”的難度系數(shù)。

　　雖然中國民營航空企業(yè)剛剛起步，它有量小、勢弱、權(quán)輕，但是仍有新興的民營航空風起云涌。本月十八日，第二家民營航空企業(yè)——上海春秋航空在上海順利首航。

　　中國民企認為，走進中國民航業(yè)路途泥濘艱難,但前途光明,有發(fā)展的空間。他們情愿像一只蝴蝶一樣“經(jīng)過卵、幼蟲、蛹、最后蛻變成美麗的蝴蝶�！�

　　曾有一媒體調(diào)查顯示，二00四年年初，向民航總局提出申請的只有三家民營企業(yè)。而到今年，已有十四家民營航空公司向民航總局提出籌建申請。

　　毋庸置疑，中國民航允許民營資本進入航空業(yè)，這給民航業(yè)增強了活力。專家認為，未來的中國民航將在鼓勵競爭、打破壟斷的政策指導下，對民營資本入注民航主業(yè)將會大幅開放。民營航空企業(yè)也會在良好的法制環(huán)境下，展開翅膀在碧空藍天中自由飛翔。完