香港中通社南京三月二十四日電 包括港珠澳大橋在內，珠江口地區(qū)正規(guī)劃投入一千二百億元人民幣巨資興建三條跨海通道，有可能面臨重復建設的困境。

　　兩會期間，有媒體報道指“香港人大代表說，港珠澳大橋應考慮設鐵路”。江蘇省社科院經濟研究所副研究員汪海今日表示，報道中提及香港人大代表何鐘泰先生指出港珠澳大橋規(guī)劃幾處“不理想”，恰恰點出大橋的設計“軟肋”：沒鐵路、不落深圳、三地三檢，不但削弱了大橋輻射能力，也可能由此衍生出重復建設、巨額投資不能得到有效回報的負面作用。

　　今后十多年內，珠江口地區(qū)規(guī)劃投入一千二百億元以上巨資，新建港珠澳大橋、深中通道和深珠城際鐵路等三條跨海通道。其中，造價七百二十七億人民幣的港珠澳大橋，將香港、珠海、澳門直接相連，已開始進行工程初步設計；造價三百一十四億元的深中跨海通道，由深圳經廣州南沙至中山，現(xiàn)已列入《珠三角地區(qū)改革發(fā)展規(guī)劃綱要》；而根據(jù)廣東省制定的《珠三角軌道交通同城化規(guī)劃》，其中的“三環(huán)線”深(圳)珠(海)城際鐵路跨海通道投資也將超過兩百億元。

　　汪海稱，“珠江口地區(qū)已規(guī)劃的三條跨海通道，建設總規(guī)�？膳c三峽工程、京滬高鐵相比。建造珠江口綜合交通‘立交橋’雖勢在必行，但需要統(tǒng)籌規(guī)劃�！�

　　汪海認為，三個工程都有自身建設要求，也都存在局限性：港珠澳大橋是公路專用橋、位置偏南；深珠城際鐵路跨海通道則只通鐵路；深中通道雖是公鐵兩用，但公路服務半徑卻與虎門大橋重合，鐵路又不便為港澳利用。正因各自局限性導致都要求及早建設，又勢必造成重復建設、投資效益遞減、影響珠三角合作發(fā)展大局等“負作用”�！岸�且在水域狹窄、航運繁忙的珠江口，同時建造三條超大型跨海通道，還會對航運、防洪、生態(tài)環(huán)境造成干擾”。

　　汪海為港珠澳大橋算了一筆帳：大橋主要吸引“西部”貨源，范圍包括粵西以至西南地區(qū)，但相較于多次通關檢查、過橋費相對較高的港珠澳大橋，深珠城際鐵路、深中通道會分流掉港珠澳大橋的客源與貨源，使本已客、貨流就不足的大橋交通流量大減。僅靠單一公路通道并不能有效聯(lián)系西南腹地和東盟國家，反而可能在高時效的珠三角城際軌道交通一體化都市圈中被邊緣化。如此一來，不但使預計三十六年才能回本的港珠澳大橋投資回收前景更為不利，就是其他兩條通道收益也不樂觀。

　　汪海提出了建設“一橋通五地”的港珠澳深中公鐵兩用大橋設想�！霸谠�伶仃洋大橋橋位(即深珠城際鐵路跨海通道橋位)，共建港珠澳深中公鐵兩用大橋，形成環(huán)深圳灣和珠江口國際大都會區(qū)。不僅能節(jié)省一半即六百億重復建設資金，使深港兩地更融為一體，投資回報率也將高于其他跨海通道�！�

　　汪海提出的“港珠澳深中公鐵兩用大橋”，東起香港屯門爛角咀與深圳蛇口兩點，經內伶仃島到淇澳島，由淇澳島分成兩條專用通道：分別通向珠海、中山和澳門。該方案的大橋兼具公路和鐵路功能，為珠江口兩岸的香港、珠海、澳門、深圳、中山等五地共同利用，有望代替港澳大橋、深中通道和深珠城際鐵路三條跨海通道的作用。