- 觀察家

　　燃油稅改革實施之后，公路收費的亂象依然嚴重。在燃油稅與公路收費“雙軌制”的情況下，本來不堪重負的公路運輸物流無疑將陷入災(zāi)難性的結(jié)果，我再次呼吁，給二級公路取消收費列出最多3年的時間表，同時，不再批準新的公路收費項目。

　　去年10月，網(wǎng)上流傳著一張山西收費站分布的“天羅地網(wǎng)”圖，而山西有關(guān)部門卻認為，這在全國“已屬低水平”。在燃油稅改革實施之后，山西省今年計劃首批撤掉104個政府還貸性二級公路收費站，但到目前為止，沒有一個收費站收到撤銷通知。不但應(yīng)該取消的收費站沒有撤，一些已經(jīng)到期的收費站仍然繼續(xù)收費。

　　撤銷收費站為什么如此之難，理由是撤銷政府還貸二級公路收費的財政補貼太低，2009年財政部撥發(fā)的撤站補貼全國只有260億元。不僅要還貸，還要負擔人員安置的費用。按照目前這個補貼標準，山西省要完全撤銷政府還貸的二級公路收費站，大概需16年的時間(據(jù)3月23日《中國青年報》)。

　　聯(lián)系到央視“3·15”晚會曝光的湖南瀏陽收費站的亂象，可以看到，燃油稅改革實施之后，公路收費的亂象依然嚴重。

　　燃油稅改革的初衷是“以稅代費”，減輕通行負擔。政策制定者在其配套措施里用近100字提醒：“確保取消收費政策落到實處，嚴格禁止變相新增收費項目、亂收費”。現(xiàn)在看來的確明智，上有政策，下有對策，不僅一些被取消的費用披著各種馬甲“借尸還魂”(天津的通行費就是一個典型)，而且一些地方實行公路升級，將應(yīng)該取消收費的普通公路升級成高速路。

　　加之，燃油稅改革的時候，各地的“通行費”并沒有納入改革的規(guī)劃，這樣做的結(jié)果是，燃油稅改革不僅沒有減少各地的公路收費，反而因為“六費”的取消和政府二級還貸公路取消試點的實施，地方政府為了彌補政策“虧空”，加大違法收費，出現(xiàn)了燃油稅和公路收費并存的怪象。如此下去，燃油稅改革的初衷將被破壞。

　　在燃油稅改革征求意見的時候，考慮到中國改革中獨特的地方生態(tài)，筆者在多個場合呼吁，對于影響到地方利益的“政府還貸”的二級公路的收費，即使考慮到財力不能完全取消，也一定要有明確時間表，不要給地方上延遲改革過多的政策空間。但遺憾的是，最終方案依然采用了“逐步有序”取消的方式，結(jié)果就是我們今天看到的“山西式”的16年才能取消二級公路收費的“壯舉”。

　　而在燃油稅與公路收費“雙軌制”的情況下，本來不堪重負的公路運輸物流無疑將陷入災(zāi)難性的結(jié)果，如果再考慮“延伸效應(yīng)”，物流成本的上升直接導(dǎo)致制造業(yè)價格沒有競爭優(yōu)勢。據(jù)估計，中國物流成本占國民生產(chǎn)總值的比例接近20%，比日本和美國多一倍左右，各種合法和非法的公路收費站顯然“貢獻”頗大，使得中國公路成為全球名副其實的最貴的公路。

　　破除這個困局的關(guān)鍵，在于通過合理的政策設(shè)計，壓縮不合理收費的制度空間。

　　考慮到利益的復(fù)雜博弈，與此相應(yīng)的制度建設(shè)必須正式提上日程，并且不容拖延。筆者再次呼吁為燃油稅改革打個補丁，給二級公路取消收費列出最多3年的時間表；同時，提高公路收費的立法層級，將通行費等收費權(quán)收歸中央，不再審批新的收費項目。

　　同時，應(yīng)該看到，燃油稅改革，中央配套的財政補貼的確太低，2009年260億的補貼，和燃油稅改革帶來的稅收增加額比較，一個零頭都不到，這種“中央請客，地方買單”的改革思路恐怕將導(dǎo)致地方繼續(xù)以各種名目亂收費。

　　應(yīng)當明確燃油稅改革帶來的收益主要作為公路建設(shè)的費用和之前政府修路所欠貸款，而不是繼續(xù)去養(yǎng)人。減輕地方在公路建設(shè)方面的資金壓力，使其不再為公路建設(shè)而負債，或者不能以公路建設(shè)為名而收費。這樣，才能避免燃油稅改革死于地方各種名目的亂收費，減輕浪費在公路上的制度成本和交易費用。

　　□馬光遠(學(xué)者)