準備了10年之久的京滬高速鐵路即將開工，到2010年，一條長達1318公里的巨龍將橫空出世。據(jù)了解，作為《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》的重要項目，總投資超千億元的京滬高鐵是僅次于長江三峽的國家重點建設(shè)工程。京滬高鐵投入使用后，北京到上海直達只需5小時。

　　究竟京滬高速鐵路有哪些技術(shù)優(yōu)勢？本報記者對有關(guān)專家進行了專訪。

　　采用高速輪軌技術(shù)

　　京滬高鐵的項目可行性研究和論證長達16年，北京交通大學的教授紀嘉倫認為，其中一個爭論激烈的焦點問題是這條客運鐵道專線的技術(shù)選擇。

　　究竟采用輪軌技術(shù)還是磁懸浮技術(shù)？從1998年起，國內(nèi)專家就開始各抒己見，兩種觀點各有理由。最終，國務(wù)院批準的《京滬高速鐵路項目建議書》明確，京滬高鐵將采用高速輪軌技術(shù)建設(shè)。

　　在紀嘉倫看來，輪軌技術(shù)之所以最終勝出，主要原因在于：首先與磁懸浮相比，輪軌技術(shù)要成熟得多。目前國際上已建成高速鐵路的十多個國家，都無一例外選擇了輪軌技術(shù)。京滬高鐵長達1318公里，而我國的高速鐵路又是剛剛起步，在這種情況下，選擇在一些國家經(jīng)歷了三四十年發(fā)展歷史，國內(nèi)已掌握了大部分技術(shù)，線路、橋梁等施工難度要小一些的高速輪軌技術(shù)，更為穩(wěn)妥。

　　其次由于磁懸浮技術(shù)須全部靠引進，在這方面占居壟斷地位的德國對他們掌握的技術(shù)嚴格保密，在知識產(chǎn)權(quán)的輸出問題上始終不肯讓步；但如果選擇輪軌技術(shù)，德國就要面對日本和法國強有力的競爭，在技術(shù)上會做出讓步。

　　而能與現(xiàn)有鐵路網(wǎng)絡(luò)兼容，也是輪軌技術(shù)的一個優(yōu)勢。磁懸浮列車的線路只能點對點，不能進入現(xiàn)有鐵路網(wǎng)絡(luò)，乘客去往京滬線之外的任何一個站，都必須下車后再換乘輪軌火車。京滬間總客流量的70%左右是通過鐵路網(wǎng)由沿線進入的，讓這么多的乘客都去轉(zhuǎn)車，高速鐵路的運營效益將會降低。

　　此外，兩種技術(shù)造價懸殊恐怕也是決策部門不得不考慮的一個問題。輪軌技術(shù)每公里造價為1億元人民幣，而磁懸浮需要3億元。

　　會遇到三方面技術(shù)挑戰(zhàn)

　　據(jù)介紹，建設(shè)京滬高鐵主要會遇到三方面的挑戰(zhàn)。首先，高速鐵路對技術(shù)精度要求很高。比如鋼軌間的距離誤差不能超過正負2毫米，否則呼嘯疾馳的列車就會有傾覆的危險，這就要有高科技的施工技術(shù)作保障。其次，鐵路路枕的強度能否抵御時速350公里列車的沖擊也是一大難題。未來，高速鐵路鋼軌的耐久度將比現(xiàn)有鋼軌提高數(shù)倍，所用車體也將全部使用鋁合金材料，追求輕量化的效果。而最重要的是，國產(chǎn)列車的性能能否達到高鐵的要求。目前，我國國產(chǎn)動車組最高時速只有250公里。所幸的是，南方機車集團和北方機車集團都已開始研制新型國產(chǎn)動車組，今年年底時速在300公里至350公里的動車組有望下線試運行。

　　采用高速動車組技術(shù)

　　同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院常務(wù)副院長謝維達教授告訴記者，京滬高鐵將會采用先進的高速動車組技術(shù)。那么究竟什么是高速動車組技術(shù)？

　　“動車組技術(shù)源于地鐵，是一種動力分散技術(shù)。”謝維達說。我們現(xiàn)在乘坐的普通列車是依靠機車牽引的，車廂本身并不具有動力，不會“自己跑”，是一種動力集中技術(shù)。而采用了“動車組”的列車，車廂本身也具有動力，運行的時候，不光是機車帶動，車廂也會“自己跑”，這樣把動力分散，更能達到高速。

　　謝維達說：“這種技術(shù)最早是在地鐵上運用。京滬高鐵的車廂可能比地鐵多，至于動力車廂有多少，則要看設(shè)計的情況。”

　　沒有臥鋪　不設(shè)餐車(延伸閱讀)

　　“整個動車組(列車)8個一組，包括6節(jié)車廂和兩端各1個機車，整列可乘坐600人，大大少于現(xiàn)在人們乘坐的20個一組的普通列車。車廂體積也比現(xiàn)在的小，每節(jié)車廂下面都裝有電力驅(qū)動系統(tǒng)，其中即使有兩節(jié)車廂的驅(qū)動出故障，也不會影響速度。路軌和現(xiàn)在的一樣寬，但高速鐵路的路軌會更平穩(wěn)。”紀嘉倫打開電腦，調(diào)出了將要飛馳在京滬間的高速列車圖片�！白訌楊^”造型的火車頭、勾著藍道的白色列車看上去長短寬窄和北京的地鐵列車差不多，一排4個座椅，每個座椅背后有個電視屏幕，設(shè)有小桌板。

　　紀嘉倫說，這是德國西門子公司研制的ICE3型分動式高速列車，其構(gòu)造速度超過了300公里/小時。2005年11月，鐵道部、中技國際招標公司、唐山機車車輛廠與德國西門子公司在北京簽署了這種動車組項目的采購和技術(shù)轉(zhuǎn)讓協(xié)議，西門子公司將向唐山機車車輛廠全面轉(zhuǎn)讓這種動車組的設(shè)計和制造技術(shù)。

　　紀嘉倫還介紹說，ICE3型列車上沒有臥鋪，不設(shè)餐車；廁所采用集便裝置，馬桶靠真空抽吸，每套價格達十幾萬元。(嚴冰)

　　新聞鏈接：

　　德日法三國高速鐵路技術(shù)比較

　　國際上一般認為，高速鐵路是最高運行時速在200公里以上的鐵路。世界高速鐵路技術(shù)最發(fā)達的國家有3個：德國、日本、法國。

　　德國高速列車ICE3型于1999年投入商業(yè)運營，至2002年開通法蘭克福至科隆段，時速達到300公里。ICE列車使用動力分散技術(shù)，在每個車廂的下部安置電動機。好處是運行穩(wěn)定；一旦部分車廂出現(xiàn)故障，可以單獨分離，不影響整個列車。缺點是為了減低車廂噪音，需要專門的隔音材料。

　　日本是世界上最早使用高鐵的國家。1964年，全長515公里、最高時速200公里的東海道新干線開通。此后，又修建了山陽新干線、東北新干線、上越新干線等，共計1850公里，成為當時高速鐵路里程最長的國家。新干線5000系列列車最高時速300公里。

　　日本新干線和德國ICE列車一樣，使用動力分散技術(shù)。

　　法國高速列車TGV目前世界上速度最高。1986年大西洋線上的高速列車時速便已達300公里，1990年創(chuàng)造了時速515公里的世界實驗速度紀錄，目前運營速度達到320公里。

　　動力制式方面，法國高鐵采用動力集中技術(shù)，由獨立的牽引機車作動力源。其好處是旅客車廂沒有噪音；弊端是列車擴編或者縮編時，容易造成機車功能不足或者過剩。