中新網2月29日電 香港《星島日報》2月29日社論指出，粵港澳三方就港珠澳大橋達成融資共識，為這個孕育了四分之一個世紀的龐大工程計劃掃除了重要的障礙。大橋為三地經濟互動帶來新格局和新動力，減輕了香港因地理局限而在中國急速發(fā)展的過程中被邊緣化的憂慮，但大橋要發(fā)揮預期效果，還要三方在交通規(guī)管和基建網絡作出大量配合和投資，確保人貨暢流。

　　社論摘錄如下：

　　大陸推行改革開放未幾，港商胡應湘在一九八三年已獻計興建伶仃洋大橋，連接香港和珠海。當年大陸百廢待興，大橋可以帶來龐大的發(fā)展機遇。但是，有關構思經過多方利益群體的博弈，特別是近年深圳的憂慮，要由中央出面擺平，擾攘了二十五年，才掃除了主要障礙，以港珠澳“單Y”形設計的面貌，預計幾年之后落成。期間廣東尤其是深圳發(fā)展神速，對香港物流業(yè)服務的倚賴不若以前急切，在連接深圳的“雙Y”形方案被否決后，還醞釀自建大橋連接深圳和中山來承接粵西物流，興建港珠澳大橋的成本亦飛升至超過三百億元，有人懷疑有多少司機肯付每程數百元的車費過橋，擔心大橋成為各方騎虎難下的大白象。

　　經濟效益大 港補貼值得

　　現在三地政府同意為大橋興建費用提供補貼，以各自社會預計獲享的經濟效益比例分攤，又容許財團經營五十年，有望把車費降至具吸引力的水平，可以大大降低空有大橋無車行的顧慮。大橋為香港增加游客和貨運來源；貨柜運輸業(yè)職工總會主席謝浪預計每年將增加五十萬至一百萬個貨柜經陸路來港；而中文大學教授段樵亦曾估計香港旅游、物流、金融和商業(yè)服務都可透過大橋通車得益，直接帶來二百億元的經濟效益。香港雖然要比其它兩地分擔較多的成本，但還是值得的。

　　完善道路網 拓西部商機

　　為了增加大橋流量，胡應湘提出放寬來往三地的車牌管制，值得考慮，問題是三地的基建交通能否配合。香港普羅市民最關心的是到時不消一小時就可由市區(qū)到達澳門，去珠海和中山游玩也方便得多�，F時已經塞車的澳門，本身交通設施能否負荷大橋帶來的車流，頓成新課題。此外，大陸也須提供四通八達的公路網配套。

　　港珠澳大橋上馬，構思中的深圳中山大橋或海底隧道，也許會推遲興建，以免“搶生意”。大陸當局構思深中大橋，是道路鐵路兩用，連通廈深高速鐵路和廣深、廣珠鐵路，甚至通往廣西南寧和越南、新加坡的泛亞鐵路，顯示全盤的打通經脈規(guī)劃�，F在港珠澳大橋上馬，容許港商工業(yè)北移之外還有西移的方便，必須配合中央開發(fā)西部的政策，快馬加鞭，融入整個西部發(fā)展的交通網絡。

　　在港珠澳大橋醞釀的日子，長三角后來居上，建成了世界最長的杭州灣大橋，大大縮短運輸時間和成本。珠三角實在不能再拖，速建大橋造就香港和大陸互惠互利的新發(fā)展機會。