分散客流、削峰平谷一直是鐵道部堅持春運漲價的主要理由。鐵道部認為，春運期間的部分車次和部分時段的客流過于集中，列車及其運營都不堪重負，而大幅提高“熱線”的票價可以引導旅客避熱就冷。但郝勁松不以為然，并列舉了近年鐵路春運發(fā)送旅客的數(shù)據(jù)：2003年春運鐵路輸送旅客1.34億人次，2004年1.37億人次，2005年1.4億人次，2006年1.49億人次，2007年預計1.59億人次。也就是說，自2003年春運鐵路開始漲價以來，發(fā)送旅客人數(shù)逐年增加，鐵路春運之“峰”越來越高。

　　公正地說，郝勁松的這個理由并不成立。因為鐵道部所說的削峰平谷指的是40天春運期間的客流調節(jié)，即讓某些高峰時段和某些熱點車次的客流相對減少，而客流總量的增多并不能證明“削峰平谷”沒有見效，甚至更加突顯削峰平谷的必要性。據(jù)筆者近年的觀察，春運漲價(包括鐵路、公路等)確實起到了一定的削峰平谷作用。我有很多打工的親戚鄰居等在春節(jié)期間出行時有意避開了高峰時段或熱點車次。

　　這樣說，并不意味著我贊成漲價。我認為，春運期間票價上浮可能確實能起到削峰平谷的作用，但要削峰平谷并不一定要漲價，降價也能達到削峰平谷的效果。

　　近年的春運價格調整一般都是以原有票價為基準，對不同時段和不同車次進行不同幅度的上浮。這樣調整無非是制造出價格的梯度，從而誘導旅客避高就低。但制造梯度有兩種方向的選擇：一是漲價，一是降價。也就是說，降價也能制造出價格梯度，比如以高峰時段或熱點車次的原有票價為基準，然后不同幅度地調低其他時段和車次的票價——這種方法與以往的漲價方案一樣都是單向度的，只是方向相反。另外，還有一種雙向的折衷方法，即以不熱不冷的車次和時段為基準并保持原有價格，然后提高部分車次和時段的票價，同時降低部分車次和時段的票價。

　　綜上分析，要削峰平谷，有三種模式可供選擇，即“單向漲價”、“單向降價”和“有漲有降”。而鐵道部卻咬定漲價不放松，仿佛只有漲價才能削峰平谷，這是為什么呢？

　　作為國家壟斷的服務行業(yè)，鐵路兼有公益的職能。因此，鐵道部門應該盡可能地降低票價，而不能以贏利為目的。

　　來源：中國經(jīng)濟時報，作者：盛大林