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　　★ 本刊記者／王娜

　　國(guó)家審計(jì)署審計(jì)長(zhǎng)李金華向全國(guó)人大所做的2006年度審計(jì)工作報(bào)告顯示，中國(guó)收費(fèi)公路違規(guī)收費(fèi)、超期收費(fèi)已經(jīng)成為一個(gè)突出問題。收費(fèi)亂戰(zhàn)遠(yuǎn)不只是在四川。

　　北京：條例遏制

　　2007年4月，北京憶通律師事務(wù)所律師李勁松對(duì)北京首都高速公路提出質(zhì)疑。據(jù)李勁松的查詢，首都機(jī)場(chǎng)高速路建設(shè)資金投資總額為11.65億元，從1993年便已開始收費(fèi)。按照北京市交通部門提供的數(shù)字，“2001年首都機(jī)場(chǎng)高速平均日交通量為8.6579萬(wàn)輛，年收入3.5億元”計(jì)算，首都機(jī)場(chǎng)高速路至2005年底的收入已超過了20億元，早已還完11.65億元的貸款和集資款。

　　此外，北京市審計(jì)局的一份報(bào)告顯示，北京京石高速公路北京段，截至2004年12月已累計(jì)收費(fèi)17億余元，償還貸款等款項(xiàng)后還剩余近6億元，但其收費(fèi)卻仍未停止。

　　將于10月1日實(shí)施的《北京市公路條例》規(guī)定，“收費(fèi)期滿應(yīng)當(dāng)按照規(guī)定拆除收費(fèi)設(shè)施停止收費(fèi)”，這對(duì)遏制高速公路“收費(fèi)不止”是一個(gè)巨大的進(jìn)步。

　　深圳：27億為BOT埋單

　　很多深圳市民都將緩解深圳市區(qū)通往東部交通壓力的希望，寄托在了將于今年年底通車的深(圳)鹽(田)第二通道上，而這條通道開通更具意義的一點(diǎn)是，它將改變車輛進(jìn)出鹽田，只能通過原有收費(fèi)隧道——梧桐山隧道，并繳納10～30元不等“買路錢”的狀況。

　　據(jù)第二通道工程總承包方深天健公司的工程師介紹，通道位于梧桐山隧道左側(cè)上方50米處，全長(zhǎng)11.34公里，項(xiàng)目總投資27.48億元。目前，各項(xiàng)前期工作如環(huán)境保護(hù)、水土保持、征地拆遷等已全部完成。

　　深圳市政府為何要花巨資再造一條功能一樣的第二通道？因?yàn)�，深圳市政府欲提前收回�(fù)碛?0年收費(fèi)權(quán)的梧桐山隧道，使其免費(fèi)經(jīng)營(yíng)，但卻總是不能成行。

　　梧桐山隧道由香港和黃集團(tuán)旗下香港達(dá)佳集團(tuán)與鹽田港各控股50%，是深圳第一條以BOT方式建設(shè)的市政路。梧桐山隧道當(dāng)時(shí)投資5.1億元，現(xiàn)在政府要回購(gòu)，投資方開價(jià)13億元。但在第二通道規(guī)劃出臺(tái)的壓力下，報(bào)價(jià)已下調(diào)到10億元。

　　在第二通道的開通已成定局之時(shí)，政府收回梧桐山隧道的成本無(wú)疑將更低。

　　廣州：取消收費(fèi)的洛溪大橋

　　2005年7月1日，廣州洛溪大橋取消收費(fèi)。而作為中國(guó)第一批實(shí)行借錢修橋、收費(fèi)還貸的項(xiàng)目，洛溪還橋于民的意義，遠(yuǎn)不止于5元錢過橋費(fèi)。

　　1988年8月，總投資8000萬(wàn)元的洛溪大橋建成。經(jīng)廣東省政府批準(zhǔn)，大橋在番禺一邊設(shè)站收費(fèi)，所得歸番禺市政府統(tǒng)一還貸。

　　2001年5月，廣東卓信律師事務(wù)所律師潘衛(wèi)思將廣州市番禺區(qū)政府告上了法庭。潘衛(wèi)思在訴狀中指出，被告已不再具有在洛溪大橋上收費(fèi)的合法依據(jù)。因?yàn)楦鶕?jù)廣東省審計(jì)廳的審計(jì)，被告收取的過橋費(fèi)在1994年底以前不僅足以全部還清洛溪大橋投資本息，還已有盈余。上訴最終被廣州市中級(jí)人民法院駁回。但公益訴訟引發(fā)了廣州各界對(duì)這一問題關(guān)注的升溫。

　　直到6月22日，廣東省物價(jià)局、審計(jì)廳、交通廳、財(cái)政廳的網(wǎng)站上同時(shí)登出一則公告：廣州市洛溪大橋是政府還貸路橋收費(fèi)項(xiàng)目。經(jīng)廣東省審計(jì)廳審計(jì)，今年6月份可全部還清貸款本息，經(jīng)省人民政府同意，洛溪大橋收費(fèi)站自2005年7月1日零時(shí)起終止收費(fèi)。

　　不論是北京、深圳還是廣州，在地方經(jīng)濟(jì)實(shí)力還不允許的情況下，政府決定委托企業(yè)投資建設(shè)，并在建成后的一段時(shí)期內(nèi)，由企業(yè)通過收取過路費(fèi)的方式收回成本并賺取利潤(rùn)，再移交給政府無(wú)償使用。這便是國(guó)際上流行的BOT模式，其主要應(yīng)用于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。

　　而BOT這種模式被運(yùn)用在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上，也一度遭到過專家的質(zhì)疑。上海同濟(jì)大學(xué)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院常務(wù)副院長(zhǎng)夏南凱就認(rèn)為，政府與開發(fā)商之間實(shí)質(zhì)是合作博弈的關(guān)系，因此，原則上此種模式不宜運(yùn)用在壟斷型公共基礎(chǔ)項(xiàng)目的建設(shè)上。

　　然而，中國(guó)在這一模式上的前車之鑒已然不少，此時(shí)更需要政府更多的智慧來(lái)解開這個(gè)自己打上的結(jié)，給這些收費(fèi)站點(diǎn)一個(gè)合理、合法的歸宿。