按照以20天為周期對國際油價進行評估的機制：如果國際油價連續(xù)20天日均漲幅或跌幅超過4%，就應考慮對國內成品油價格進行調整，市場普遍預期4月中旬成品油價會再次上調。然而，從上次調價至今，盡管國際油價的波動幅度已經(jīng)超過了4%，但國內成品油價格并未作出調整。

　　在國際原油市場價格低位調整的背景下，國內成品油于1月14日和3月24日分別向下和向上調整了零售價格。然而，這兩次成品油價格調整，仍然沒有反映出國內價格同國際市場價格應有的聯(lián)系。國內消費者仍然承受壟斷高價的重負，他們注意到，剔除消費稅和燃油稅等主要價外稅，至少從2007年開始，國內價格基本一直高于美國市場的價格。中國能否有朝一日成功地限制國內石油行業(yè)的壟斷，享受美國水平的成品油價格，在很多消費者心中都有這樣一個非常自然和美好的愿望與憧憬。

　　但是筆者認為，盡管我們必須不斷努力呼吁限制壟斷，避免壟斷高價給消費者帶來傷害，但中國不能走低油價的道路，中國的油價政策更不能效仿美國模式，其根本原因在于美國石油稅價政策的特殊性不適合中國的基本國情。

　　統(tǒng)計顯示，2008年，中國石油對外依存度歷史性地突破五成，達到51.3%。另據(jù)《中國能源發(fā)展報告2008》預測：2010和2020年石油對外依存度將分別達到51%～57%和64%～68%。雖然石油的對外依存度并不能完全決定石油安全狀況，但我國石油進口來源地的生產(chǎn)供應和運輸安全問題非常突出，這就導致擺在眼前的國家石油安全問題成為中國的基本國情。不但如此，中國的問題要比同樣依賴海外石油供應的歐洲、日本和美國更為突出，因為中國現(xiàn)在的石油稅價政策不具備歐美日有效減少或保障海外石油供應的能力。

　　在成品油價格政策方面，國際上有兩種典型模式，即以日本、歐洲為代表的高稅率、高價格模式和以美國為代表的低稅率、低價格模式。前者的目標是減少對外依賴，后者則需要以有效保障供應為前提。美國石油安全模式的特殊性和美國石油稅價政策的特殊性正是一枚硬幣的兩面。美國的低油價政策有著歷史特定性、政治制度和立法程序的特定性、國家政治與經(jīng)濟實力特定性三個方面的特殊性。這些共同決定了低油價既是需要，又成為可能，從而造就了通過保障供應實現(xiàn)石油安全的唯一現(xiàn)實路徑。

　　美國的低油價同近百年的低燃油稅制度密不可分。目前，美國各州和聯(lián)邦的總燃油稅不過45美分/加侖，占成品油價格比重只有23%左右，而在歐洲國家多為60%左右。事實上，從1919年俄勒岡州率先開征了1美分/加侖的州燃油稅，1932年首次開征同樣為1美分/加侖的聯(lián)邦燃油稅，美國的燃油稅一直處于低水平，低燃油稅率具有明顯的歷史特定性。

　　同樣，美國20世紀初汽車工業(yè)的發(fā)展和二戰(zhàn)后的郊區(qū)化歷程同樣具有歷史特定性。當時汽車的普及深刻地改變了美國人的生活方式，他們借助汽車向郊區(qū)擴散。在美國郊區(qū)化的過程中，人口的分散居住固化了日常生活對汽車的依賴，人口密度的下降使得多數(shù)地區(qū)的公共交通系統(tǒng)缺乏經(jīng)濟性和實用性，又進一步強化了全社會對私人汽車的依賴。不可否認，美國的低油價政策是在特定的歷史條件下逐步形成，并在美國現(xiàn)代化進程中同汽車工業(yè)和交通政策相互影響、自我鎖定，具有典型的歷史特定性。

　　當美國的高能耗“生活模式”成為國民的共同訴求時，在美國特定的政治體制和立法程序下，這股民意力量足以在政治層面上對政府油價政策的制定形成“綁架”，任何試圖改變這一模式的嘗試都會遇到很大阻力。

　　在美國，涉及財稅的立法必須由眾議院提交，眾議院的議員們代表著美國民眾的利益，這決定了燃油稅率難以在美國大幅度提高。因此也就不難理解，在1973年第一次石油危機發(fā)生以后，包括美國在內的整個西方世界都開始意識到石油的供應安全問題，但福特和卡特兩任總統(tǒng)在1974至1980年任期內提出的提高燃油稅和能源價格的建議均遭到國會否決。就在2008年的最近一次美國大選中，總統(tǒng)候選人希拉里和麥凱恩甚至不惜提出“全國性燃油稅減稅期”政策來爭取選票。近百年來美國得以維持較低的燃油稅率，堅持走低油價、拒絕節(jié)能的道路，在很大程度上同其政治體制和立法程序特征密不可分。

　　然而，要實現(xiàn)低油價并非輕而易舉。美國憑借其強大的經(jīng)濟、政治、軍事和外交力量控制了全世界大部分油源和石油運輸，并依靠國際能源組織和充沛的戰(zhàn)略石油儲備得以保證較高的石油安全水平，也為此付出了高昂的代價。

　　事實上，美國每年驚人的軍費開支中有很大一部分直接或間接地花費在石油的獲取上。2008年美國國防部要求國會通過總共1900億美元明確用于伊拉克和阿富汗的軍事活動，僅此一項支出就相當于為每桶進口原油補貼了53.2美元。按每桶159升，80%收率粗略計算，折合每升成品油補貼近0.42美元。這意味著美國市場價格上漲84%，真實的水平甚至明顯高于同期中國市場93號汽油每升5.56元人民幣的價格。

　　美國石油稅價政策的特殊性無非提示我們，石油安全和稅價政策思路上，決不能脫離國家經(jīng)濟、政治、軍事實力的客觀實際，美國模式不能作為中國的參照系。在今后的成品油價格改革中，中國要特別借鑒歐洲的經(jīng)驗，走高油價的道路。

　　但是，這決不意味著維護壟斷地位，維持壟斷高價。相反，廠商價格必須受到國際市場價格的約束，走“(國際)市場化”的道路。要堅決認清，在現(xiàn)行壟斷企業(yè)壟斷上游的同時，進口油源又不能放開的政策環(huán)境下，所謂國內市場價格應由國內供求決定的庸俗“(國內)市場化”觀點，其實質是以通過價格手段調節(jié)消費浪費為借口，維護壟斷價格。真正能夠公正、有效地提高石油消費效率的政策手段只能是政府的稅費政策，科學合理的燃油稅等稅費政策是完整稅價政策的必要組成部分。

　　中國的高油價道路應當體現(xiàn)為高稅率，絕不是壟斷高價。在制訂稅率方面要體現(xiàn)出足夠的前瞻性，稅率的設定不應低于美國，應在結合國情的條件下參照日本、歐洲的稅率。確定稅率水平雖不宜一步到位，但要給消費者以燃油稅率將不斷調高的正確市場預期，激勵全社會提高石油的利用效率，以達到從消費環(huán)節(jié)促進實現(xiàn)石油安全的目的，消費者也應該能夠接受這樣公正、科學的高稅率和高價位。從這個意義上講，筆者曾經(jīng)提出的成品油價格改革“一步接軌”的內涵，無非就是廠商價格一步同國際市場接軌，同時要發(fā)揮政府稅價政策的作用。而需要“逐步接軌”的，應當是燃油稅率。中國的石油價格改革路途曲折，必將伴隨著壟斷企業(yè)和政府部門影響力的此消彼長，政府政策、特別是稅收政策應當發(fā)揮更大的作用。(來源：《能源》雜志 王煒瀚 作者為對外經(jīng)濟貿易大學能源經(jīng)濟研究中心副教授)