中新網(wǎng)4月18日電 今日上午，鐵道部就京滬高鐵工程情況召開新聞發(fā)布會(huì)。鐵道部總工程師何華武表示，到目前為止，已經(jīng)初步建立了具有中國特色的客運(yùn)專線技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系。

　　有記者問到，中國建設(shè)京滬高速鐵路要堅(jiān)持“以我為主、自主創(chuàng)新”的技術(shù)路線，從而形成一個(gè)具有中國自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的高速鐵路技術(shù)體系。這個(gè)技術(shù)體系都包括哪些內(nèi)容？目前有哪些創(chuàng)新的成果？中國特色體現(xiàn)在哪些方面？

　　何華武說，高速鐵路的技術(shù)體系按照公路工程、牽引供電、通信信號(hào)、電動(dòng)車組信息系統(tǒng)、運(yùn)用維護(hù)這樣來劃分組成一個(gè)技術(shù)體系，這么一算下來至少有六大系統(tǒng)，每個(gè)系統(tǒng)又包含了若干個(gè)子系統(tǒng)。

　　目前客運(yùn)專線、京滬高速鐵路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)發(fā)布了62項(xiàng)，在編25項(xiàng)，通用設(shè)計(jì)參考圖已經(jīng)發(fā)布了100余項(xiàng)，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)容包括了勘察設(shè)計(jì)、產(chǎn)品制造、施工、驗(yàn)收以及運(yùn)營管理等等成套技術(shù)。作為鐵路行業(yè)來說，技規(guī)、行規(guī)、站細(xì)、段細(xì)、技規(guī)、設(shè)備指南、專利工藝等等都是這一技術(shù)體系的子項(xiàng)目，它支撐了整個(gè)技術(shù)體系。

　　何華武表示，前五年鐵路的發(fā)展，實(shí)際上是中國國家鐵路的一部創(chuàng)新發(fā)展史。中國鐵路一直遵循著科技攻關(guān)、事業(yè)驗(yàn)證、工程實(shí)踐和推廣應(yīng)用這么一個(gè)科學(xué)規(guī)律，而且做任何新東西都離不開這么幾個(gè)大步驟，堅(jiān)持以我為主，把原始創(chuàng)新、集成創(chuàng)新和引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新結(jié)合起來，全面突破了高速鐵路建設(shè)和運(yùn)營管理的一些關(guān)鍵重大的技術(shù)。

　　2007年4月18日，第六次大提速到今天正好一年，何華武稱，我們已經(jīng)進(jìn)入了世界鐵路既有線提速的先進(jìn)行列，中國鐵路已經(jīng)跨入了高速時(shí)代，時(shí)速250公里的鐵路延展里程已經(jīng)達(dá)到了1019公里了。

　　何華武說，時(shí)速不小于200公里的動(dòng)車組，經(jīng)過了一年以上的運(yùn)行考驗(yàn)，時(shí)速300公里的動(dòng)車組功能性實(shí)驗(yàn)、綜合性能實(shí)驗(yàn)正在進(jìn)行中。中國鐵路在勘察設(shè)計(jì)、公路工程、通信信號(hào)、牽引供電、運(yùn)營管理、運(yùn)載裝備及系統(tǒng)集成等等方面攻克了一系列的技術(shù)難題，取得了重大成果。

　　何華武稱，到目前為止，已經(jīng)初步建立了具有中國特色的客運(yùn)專線技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系。當(dāng)然，原來也講過，實(shí)際上，客運(yùn)專線300、350公里，像京滬高速鐵路，這樣的標(biāo)準(zhǔn)是很高的，具備了300公里等級(jí)的技術(shù)儲(chǔ)備，那么這些都為咱們京滬高速鐵路的建設(shè)提供了有力的技術(shù)支撐，可以肯定地告訴大家，通過深入研究、試驗(yàn)驗(yàn)證，建設(shè)京滬高速鐵路，完善我們的高速鐵路技術(shù)體系，形成具有中國自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的高速鐵路技術(shù)體系一定能夠成功，會(huì)令世界鐵路矚目，令世界鐵路同行仰視。

　　如果說再細(xì)一點(diǎn)講，舉幾個(gè)例子，比如在路網(wǎng)結(jié)構(gòu)上，我們的高速鐵路定位到300-350公里；同樣，我們也有客運(yùn)專線以客運(yùn)為主，兼顧貨運(yùn)，定位在200-250公里；我們也有城際軌道交通，定位在200公里，還有我們經(jīng)過第六次大提速后的線路，形成了一個(gè)完整的快運(yùn)客運(yùn)網(wǎng)，那么它就會(huì)使300-350公里時(shí)速的高速列車下到200-250公里時(shí)速的線路上運(yùn)行，反之也可以跨線，這通常叫下線運(yùn)輸、兼容運(yùn)輸，這樣做可以獲得最高的運(yùn)輸效率和最大的運(yùn)輸效益，給旅客提供最好的服務(wù)。這種大量客車跨線運(yùn)行的情況是中國的國情、路情和路網(wǎng)兼容性需要的，也是中國鐵路網(wǎng)最大的優(yōu)勢。同樣，歐洲國家也正在努力使旅客列車跨國運(yùn)輸。

　　再有一個(gè)例子看看軌下基礎(chǔ)工程方面，我們建的客運(yùn)專線、高速鐵路，像我們的京滬高速鐵路，剛才盧部長和蔡部長都講了它的地形、地貌、地質(zhì)，從東北平原到珠江三角洲，從濱海至隴中高原，自然特征多樣。高速鐵路選線，軟土、松軟土、黃土地基的處理，大面積沉降區(qū)的工程措施，大江大河的跨越，長大隧道的順利通過等，都需要保證軌下基礎(chǔ)的可靠性和耐久性。其難度在世界上也是少有的，比如說南京長江大橋，比如說天津至滄州的大面積沉降，常州至上海的大面積沉降，這些技術(shù)難題在高速鐵路原創(chuàng)國也沒有遇見，他們也沒有這樣的經(jīng)驗(yàn)，我們把這些事情處理好，實(shí)現(xiàn)建設(shè)高速鐵路的目標(biāo)就是典型的中國特色。當(dāng)然，這前面講的是路網(wǎng)和路基的事。

　　這也充分反映了中國特色，正是這些新的、特殊的要求，也正是這些與國外高速鐵路的差異性，使我們建設(shè)京滬高速鐵路不可能照搬哪一個(gè)國家的高速鐵路系統(tǒng)，只有把我們經(jīng)過多年驗(yàn)證的實(shí)踐技術(shù)用上去，再系統(tǒng)集成，才經(jīng)得起運(yùn)營的檢驗(yàn)、歷史的檢驗(yàn)。(據(jù)中國網(wǎng)文字直播整理）