曾經(jīng)不可一世的美國(guó)“三大汽車巨頭”昨天還高高在上，但轉(zhuǎn)瞬間就已瀕臨破產(chǎn)的邊緣；底特律這個(gè)一度被視為效率代名詞的城市也被看作一個(gè)暮氣沉沉的死城。在大洋的彼岸，世界第二大汽車制造商豐田汽車也發(fā)生了自1941年公布年度收益以來(lái)近70年間的首次虧損，一直堅(jiān)信“車到山前必有路，有路必有豐田車”的這個(gè)巨人明年也許要改唱“敢問(wèn)路在何方”了。

　　而在中國(guó)，金融海嘯雖然也對(duì)汽車行業(yè)形成了一定的沖擊，但新興市場(chǎng)的活力仍使它成為全球車市一個(gè)相對(duì)的避風(fēng)港。更重要的是，對(duì)于仍處于成長(zhǎng)期的中國(guó)汽車，除了承受產(chǎn)業(yè)的陣痛，也面臨著前所未有的機(jī)遇與挑戰(zhàn)。2008年年末推出的燃油稅費(fèi)改革，是2009年乃至以后汽車業(yè)發(fā)展的潤(rùn)滑劑還是絆腳石，一切都有待時(shí)間來(lái)檢驗(yàn)。

　　1、救市政策：

　　雪中送炭?

　　燃油稅在2009年實(shí)施已是板上釘釘。與其說(shuō)燃油稅的實(shí)施是契合了國(guó)際油價(jià)跳水的時(shí)機(jī)，不如說(shuō)是政府決策部門為救市點(diǎn)燃的第一把火。

　　當(dāng)美國(guó)政府還在爭(zhēng)論是否為通用、福特、克萊斯勒注入救命資金的時(shí)候，一度堅(jiān)挺的中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)被作為支柱產(chǎn)業(yè)納入政府的振興規(guī)劃。目前，我國(guó)汽車相關(guān)行業(yè)的就業(yè)人員達(dá)到3000萬(wàn)人，占城鎮(zhèn)就業(yè)人口的11%；2007年汽車產(chǎn)業(yè)本身提供的財(cái)政稅收超過(guò)2000億元，占整個(gè)國(guó)家財(cái)政收入的4%；汽車產(chǎn)業(yè)本身的增加值占國(guó)家GDP的2.31%。汽車業(yè)對(duì)經(jīng)濟(jì)成長(zhǎng)的貢獻(xiàn)決定了政策救市勢(shì)在必行。

　　而在具體的救市政策上，2009年，我們關(guān)注的是：

　　車輛購(gòu)置稅是否會(huì)減免？全國(guó)乘用車市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì)秘書長(zhǎng)饒達(dá)在接受《每日經(jīng)濟(jì)新聞》采訪時(shí)曾表示，減免汽車購(gòu)置稅有實(shí)施的可能。國(guó)家信息中心信息資源開(kāi)發(fā)部主任徐長(zhǎng)明向記

　　者表示，分級(jí)征收符合國(guó)家現(xiàn)在保增長(zhǎng)的要求，排量太小的車稅減免帶來(lái)的影響較小，而分級(jí)征收的兼顧面比較大。

　　新華信汽車事業(yè)部研究總監(jiān)郎學(xué)紅則認(rèn)為，由于受經(jīng)濟(jì)收入減少的影響，車市觀望情緒導(dǎo)致車市呈現(xiàn)低迷狀態(tài)，購(gòu)置稅改革需要解決的問(wèn)題是“速戰(zhàn)速?zèng)Q”，如果相關(guān)部門決策速度快，當(dāng)能在短期內(nèi)刺激市場(chǎng)消費(fèi)；相反，則會(huì)加重市場(chǎng)的觀望氣氛。

　　放寬汽車信貸？汽車消費(fèi)信貸平均利率目前是基礎(chǔ)利率的1.4倍，一些汽車金融機(jī)構(gòu)的利率更高，而目前房貸利率是基準(zhǔn)利率的0.7倍。貸款額相同時(shí)，汽車消費(fèi)信貸每月償還的利息比房貸利息高出一倍左右，這是汽車消費(fèi)貸款占購(gòu)車者比例滑坡的主要原因。世界范圍內(nèi)70%的汽車是貸款購(gòu)買的。而在中國(guó)，這個(gè)數(shù)字從2004年的16%下降到今年的8%。

　　國(guó)務(wù)院辦公廳發(fā)布的《關(guān)于當(dāng)前金融促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的若干意見(jiàn)》第十條再次強(qiáng)調(diào)，要支持汽車消費(fèi)信貸業(yè)務(wù)發(fā)展，拓寬汽車金融公司融資渠道。中國(guó)汽車工業(yè)咨詢發(fā)展公司首席分析師賈新光認(rèn)為，如果我們國(guó)家的貸款購(gòu)車比例能提升到20%~30%，就能消除目前車市的低迷狀況。對(duì)此，也有不同觀點(diǎn)認(rèn)為，一些汽車廠商為了刺激消費(fèi)，聯(lián)合汽車金融機(jī)構(gòu)推出了一些優(yōu)惠措施，比如降低首付比例和利率，甚至是零首付、零利率，但從實(shí)際情況來(lái)看，此舉并沒(méi)有得到消費(fèi)者的熱烈反應(yīng)。

　　2009年，車市急待完善的救市方案還包括針對(duì)車企層面的“開(kāi)源”和“節(jié)流”：一方面由金融機(jī)構(gòu)向汽車企業(yè)提供低息貸款或貼息貸款，為現(xiàn)金流告急的企業(yè)緊急“輸血”；另一方面則通過(guò)提高汽車產(chǎn)品出口退稅，降低新車購(gòu)置稅和消費(fèi)稅等稅收政策調(diào)整，來(lái)激勵(lì)汽車出口和消費(fèi)。

　　2、銷量超千萬(wàn)：

　　不破樓蘭誓不還?

　　中國(guó)汽車年銷售1000萬(wàn)輛的計(jì)劃被金融危機(jī)生生推遲了至少一年，中國(guó)汽車協(xié)會(huì)理事長(zhǎng)張小虞在接受《每日經(jīng)濟(jì)新聞》采訪時(shí)表示，2008年國(guó)內(nèi)汽車銷量樂(lè)觀估計(jì)在950萬(wàn)輛左右。

　　2007年，中國(guó)成為全球僅次于北美地區(qū)的第二大汽車市場(chǎng)，總銷量達(dá)到880萬(wàn)輛，超過(guò)日本和德國(guó)，這也成為“把汽車年銷量1000萬(wàn)輛作為獻(xiàn)給改革開(kāi)放30周年禮物”的一味興奮劑，而其基礎(chǔ)就來(lái)源于從2005年開(kāi)始保持的20%~30%以上的增速。但今年前11個(gè)月，汽車產(chǎn)銷同比增幅為7.98%和8.52%，分別比去年同期回落14.27和14.67個(gè)百分點(diǎn)，自2006年以來(lái)首次跌破10%。這盆冷水讓車界從業(yè)人員清醒。

　　按照今年950萬(wàn)輛的銷量，2009年只需要增長(zhǎng)6%就能讓“超千萬(wàn)”大功告成。問(wèn)題是，希望的數(shù)字增長(zhǎng)能跑贏殘酷的市場(chǎng)現(xiàn)實(shí)嗎？

　　中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)秘書長(zhǎng)董揚(yáng)認(rèn)為，從長(zhǎng)期來(lái)看，我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展比較樂(lè)觀，但從短期來(lái)看，面臨的困難很大。業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，2009年國(guó)內(nèi)汽車銷量增長(zhǎng)在8%~10%，但也有部分悲觀的觀點(diǎn)認(rèn)為明年銷量會(huì)呈負(fù)增長(zhǎng)。而國(guó)內(nèi)絕大部分廠家遲遲沒(méi)能公布2009年的產(chǎn)銷計(jì)劃，一些廠家高層私下向記者表示，如果經(jīng)濟(jì)沒(méi)有好轉(zhuǎn)的跡象，明年能保持今年的銷量已經(jīng)是不錯(cuò)的業(yè)績(jī)。如果真是如此，1000萬(wàn)又將是2009年中國(guó)汽車工業(yè)的黃粱一夢(mèng)。

　　業(yè)內(nèi)人士指出，汽車銷量雖然高增長(zhǎng)，但相關(guān)配套政策嚴(yán)重滯后，有關(guān)汽車尾氣排放量的法規(guī)出臺(tái)和執(zhí)行情況與汽車發(fā)展嚴(yán)重脫節(jié)，導(dǎo)致環(huán)保問(wèn)題被不斷放大；其次，相關(guān)部門過(guò)分追求汽車銷售數(shù)量，未能及時(shí)出臺(tái)鼓勵(lì)措施引導(dǎo)更適合中國(guó)國(guó)情的小排量車消費(fèi)，反而使得高排量、高油耗的SUV車型銷量增幅驚人，導(dǎo)致車市消費(fèi)結(jié)構(gòu)嚴(yán)重畸形。

　　1000萬(wàn)不過(guò)是個(gè)數(shù)字，但在追求“數(shù)字化”的風(fēng)潮下，它既可以代表著榮譽(yù)，也可以代表著虛榮。

　　3、“三大”破產(chǎn)：

　　沒(méi)有最糟只有更糟?

　　美國(guó)汽車業(yè)多年來(lái)競(jìng)爭(zhēng)力下滑，市場(chǎng)份額不斷被日本、韓國(guó)和歐洲的汽車制造商蠶食。通用汽車公司在美國(guó)市場(chǎng)的份額已從高峰時(shí)期的50%以上滑落至22%左右。自2005年以來(lái)，通用汽車公司連年虧損，累計(jì)虧損額已達(dá)700多億美元。

　　本月19日，雖然美國(guó)政府宣布將撥出174億美元為深陷困境的美國(guó)汽車業(yè)提供緊急貸款，但“救得了一時(shí)，救不了長(zhǎng)久”的擔(dān)心仍陰云不散。

　　《華爾街日?qǐng)?bào)》預(yù)言，通用汽車將在2009年4月底申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù)。他們認(rèn)為，債券持有人和全美汽車工人聯(lián)合會(huì)(UAW)將爭(zhēng)來(lái)爭(zhēng)去，瓦格納會(huì)被炒魷魚(yú)。而國(guó)會(huì)最終不會(huì)提供通用汽車真正需要的500億美元。

　　在反對(duì)救援“三大”的一些美國(guó)政界要員和市場(chǎng)人士看來(lái)，無(wú)論是通用還是克萊斯勒都很難拿出切實(shí)可行的生存戰(zhàn)略，而“有序破產(chǎn)”作為備選計(jì)劃，可以向汽車公司和工會(huì)施壓。按照此次美國(guó)政府提供貸款的條件，接受政府貸款的汽車公司管理層必須在2009年年底前與工會(huì)達(dá)成協(xié)議，將工人工資削減到與日本同行相近的水平。對(duì)此工會(huì)方則認(rèn)為政府提出的條件對(duì)工人來(lái)說(shuō)不公平，他們將盡力取消這些條件。

　　參議院銀行委員會(huì)成員、共和黨人謝爾比發(fā)表聲明說(shuō)，“三大汽車企業(yè)面臨的財(cái)務(wù)形勢(shì)并非全國(guó)性問(wèn)題，而是它們自己的問(wèn)題。我不支持用美國(guó)納稅人的錢來(lái)為汽車商的管理不善作出補(bǔ)償。如果那樣，只會(huì)使得他們繼續(xù)犯更嚴(yán)重的錯(cuò)誤�！�

　　哈佛大學(xué)的知名學(xué)者杰弗里·米倫認(rèn)為，最好就是讓一些不適應(yīng)市場(chǎng)的企業(yè)自己宣布破產(chǎn)。就如同先前幾個(gè)美國(guó)航空公司破產(chǎn)一樣，破產(chǎn)只是懲罰了那些承擔(dān)過(guò)多風(fēng)險(xiǎn)的企業(yè)，而保護(hù)了那些仍然有利潤(rùn)的企業(yè)。他指出，廣泛而積極的政府干預(yù)只是在制造一個(gè)大的災(zāi)難。

　　美政府的態(tài)度是，三大汽車公司若倒閉，將導(dǎo)致美國(guó)經(jīng)濟(jì)下降一個(gè)百分點(diǎn)，造成包括汽車制造商、供貨商和經(jīng)銷商在內(nèi)的110萬(wàn)人失業(yè)。

　　這將是更糟的局面！

　　4、合資變數(shù)：

　　“剩女”愁嫁?

　　2009年，菲亞特是否繼續(xù)在中國(guó)的獨(dú)身之旅？面臨同樣問(wèn)題的還有即將獨(dú)守空閨的克萊斯勒。

　　本月，菲亞特宣布將之前計(jì)劃在2010年中國(guó)銷售30萬(wàn)臺(tái)車的計(jì)劃下調(diào)到5萬(wàn)臺(tái)，這預(yù)示著菲亞特重返中國(guó)的合資之路依然在陣痛中。

　　2007年8月6日，菲亞特集團(tuán)汽車與奇瑞汽車簽署了《諒解備忘錄》，雙方將按50∶50出資比例成立合資公司生產(chǎn)乘用車。擬在安徽蕪湖成立的合資公司將引進(jìn)菲亞特集團(tuán)汽車旗下的阿爾法·羅密歐和菲亞特品牌汽車、以及奇瑞旗下的品牌汽車進(jìn)行生產(chǎn)和銷售。但這個(gè)備忘錄成為菲亞特與奇瑞合作的紀(jì)念品，隨著雙方在車型引進(jìn)上的分歧，以及奇瑞上市的推遲，這個(gè)計(jì)劃遲遲沒(méi)能得到實(shí)施，奇瑞董事長(zhǎng)尹同耀一句“奇瑞汽車與克萊斯勒以及菲亞特的談判沒(méi)有進(jìn)一步發(fā)展，這將直接影響雙方合作的進(jìn)度”，算是為雙方的分手畫上了一個(gè)似是而非的句號(hào)。

　　菲亞特現(xiàn)在似乎只是一個(gè)技術(shù)支援者——把派力奧的生產(chǎn)線賣給了眾泰，請(qǐng)長(zhǎng)安鈴木代工菲亞特SX4，為廣汽提供動(dòng)力以及底盤技術(shù)。但這都不是根本之計(jì)。堅(jiān)持生產(chǎn)小型車的菲亞特要盡快打開(kāi)中國(guó)市場(chǎng)，最有效的方法仍是通過(guò)與中國(guó)企業(yè)合資的方式在中國(guó)設(shè)廠。

　　在經(jīng)歷了南京菲亞特的陣痛后，菲亞特在中國(guó)需要一個(gè)既熟悉中國(guó)市場(chǎng)消費(fèi)習(xí)慣，又能充分理解菲亞特品牌基因的伙伴，這對(duì)菲亞特和即將出現(xiàn)的中國(guó)伙伴，無(wú)疑又是一場(chǎng)艱苦而持久的“角力”。

　　隨著墨斐的“下課”，克萊斯勒在華業(yè)務(wù)愈發(fā)顯得撲朔迷離。在15個(gè)月里，墨斐沒(méi)能替克萊斯勒在華尋找到一個(gè)具備實(shí)力的合作伙伴來(lái)接替北汽生產(chǎn)300C和鉑銳是奧本山總部不能原諒的。無(wú)論是奇瑞還是長(zhǎng)城，合作都只限于紙上談兵，克萊斯勒的計(jì)劃是與立足國(guó)內(nèi)的合作伙伴優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，結(jié)成強(qiáng)有力的聯(lián)盟，并迅速推進(jìn)在華技術(shù)中心的落地，幫助克萊斯勒產(chǎn)品中國(guó)本地化的研發(fā)和改進(jìn)。但隨著墨斐的離去和克萊斯勒市場(chǎng)的收縮，2009年，我們還能看到克萊斯勒在中國(guó)市場(chǎng)的身影嗎？

　　5、海外收購(gòu)：

　　牙好胃口就好?

　　當(dāng)美國(guó)汽車制造業(yè)陷入泥潭之際，國(guó)內(nèi)車企“抄底”之說(shuō)也在愈演愈烈。長(zhǎng)安集團(tuán)密洽沃爾沃、奇瑞欲購(gòu)克萊斯勒、長(zhǎng)豐要買悍馬等傳聞似乎“樹(shù)欲靜而風(fēng)不止”。但國(guó)內(nèi)首個(gè)海外收購(gòu)成功的上汽集團(tuán)卻在歲末不得不面對(duì)雙龍這一“雞肋”的苦惱，讓2009年海外收購(gòu)的憧憬蒙上了一層陰影。

　　自從2005年上汽斥資5億美元收購(gòu)雙龍汽車48.9%的股份(目前已達(dá)到51.3%)以來(lái)，身為第一大股東的上汽跟韓國(guó)雙龍的糾紛就一直不斷。本月中旬，雙龍汽車工會(huì)舉行示威，要求中方經(jīng)營(yíng)班子退出，并隨后在平澤工廠以外泄核心技術(shù)為由扣留中方管理人員。隨后，上汽對(duì)于雙龍要求緊急資金支援的方案予以拒絕。雙龍汽車工會(huì)聲稱，上汽已經(jīng)做好了拆分的準(zhǔn)備，而且撤資將從明年1月開(kāi)始。上汽集團(tuán)董事長(zhǎng)胡茂元表示，“雙龍的問(wèn)題一言難盡�！�

　　支持海外收購(gòu)的觀點(diǎn)認(rèn)為，首先是購(gòu)買工廠的價(jià)格低于實(shí)際價(jià)值，其次中國(guó)企業(yè)可以獲得先進(jìn)的生產(chǎn)技術(shù)，再次是本土生產(chǎn)直接敲開(kāi)海外市場(chǎng)大門。但從雙龍和羅孚的收購(gòu)來(lái)看，是否能達(dá)到這一目的并不確定。

　　反對(duì)海外收購(gòu)的觀點(diǎn)則認(rèn)為，有錢收購(gòu)和有錢消化是兩回事。目前只能看到資產(chǎn)負(fù)債表以內(nèi)的東西，但在此之外有很多限定性條款，這將加大消化的成本。導(dǎo)致美國(guó)三大汽車巨頭陷入困境的最大因素就是巨額的員工成本。美國(guó)三大汽車巨頭都背不起的包袱，單薄年幼的中國(guó)汽車企業(yè)能扛得起？

　　想當(dāng)年，上汽收購(gòu)雙龍成功后，《華爾街日?qǐng)?bào)》的評(píng)論認(rèn)為，中國(guó)制造業(yè)企業(yè)收購(gòu)?fù)鈬?guó)公司“只是延伸了它世界工廠的角色”。

　　豐田作為全球?qū)嵙ψ顝?qiáng)大的汽車企業(yè)，其現(xiàn)金流和利潤(rùn)一直是其他汽車公司追求的目標(biāo)。通用董事長(zhǎng)瓦格納提出請(qǐng)求豐田購(gòu)買其部分資產(chǎn)的消息傳出后，媒體都以為這是豐田汽車抄底的絕佳機(jī)會(huì)，也是豐田稱霸全球汽車市場(chǎng)的機(jī)會(huì)，但面對(duì)通用這樣一個(gè)體弱多病的龐然大物，豐田連與瓦格納談的勇氣都沒(méi)有，因?yàn)樨S田知道自己消化不了通用。

　　對(duì)于想在2009年“抄底”的國(guó)內(nèi)車企，還有個(gè)問(wèn)題必須考慮——底在何方？明年或許并不真正是底，中國(guó)車企明年伸手就一定能得到便宜貨？而在資金、技術(shù)和管理三大方面我們是否已經(jīng)準(zhǔn)備好了？

　　值得提醒的是，就算這個(gè)世界上的確發(fā)生過(guò)“蛇吞象”的故事，但也并不代表每一條“蛇”都有這樣的能力。

　　6、兼并重組：

　　海闊天空?

　　本月24日，溫家寶總理在視察重慶長(zhǎng)安汽車時(shí)強(qiáng)調(diào)：汽車產(chǎn)業(yè)要兼并重組，擴(kuò)大規(guī)模，加快改革步伐。這是否意味著，明年“政府牽頭下的市場(chǎng)化驅(qū)動(dòng)”將成為新一輪產(chǎn)業(yè)重組的趨勢(shì)？

　　2007年，我國(guó)整車生產(chǎn)企業(yè)數(shù)量依然超過(guò)100家，按企業(yè)集團(tuán)統(tǒng)計(jì)約80家。政府有關(guān)部門從2003年就開(kāi)始提出要加快企業(yè)之間的兼并重組，但5年過(guò)去，汽車業(yè)的大工業(yè)集聚效應(yīng)仍未能實(shí)現(xiàn)，各個(gè)車企各自為戰(zhàn)，整個(gè)產(chǎn)業(yè)少、亂、雜的局面沒(méi)有根本改觀，品牌集中度反而更加分散化。按照“到2010年形成一至兩家年產(chǎn)200萬(wàn)輛的大集團(tuán)，若干個(gè)100萬(wàn)輛規(guī)模的重點(diǎn)汽車企業(yè)”的產(chǎn)業(yè)政策，以2007年年底“上南合作”為標(biāo)本模式的兼并重組已經(jīng)得到政府層面的認(rèn)可，而南汽也有望在2010年扭虧為盈。

　　資源重組，鍛造有競(jìng)爭(zhēng)力的規(guī)模企業(yè)，是行業(yè)發(fā)展大勢(shì)所趨。按照優(yōu)勝劣汰的進(jìn)化法則，獅子吃兔子，大魚(yú)吃小魚(yú)，新舊勢(shì)力或?qū)⒃?009年開(kāi)始重新分配。以國(guó)有大型汽車集團(tuán)作為主導(dǎo)，對(duì)數(shù)十家中小汽車生產(chǎn)企業(yè)，尤其是年產(chǎn)銷不足10萬(wàn)輛的小型企業(yè)的兼并、重組有可能成為2009年車界的大事件；長(zhǎng)安與昌河汽車的合并、廣汽與長(zhǎng)豐汽車的股權(quán)收購(gòu)、一汽與華晨的部分收購(gòu)、北汽入股福汽等都有望在政策的推動(dòng)下塵埃落定。

　　不過(guò)，中國(guó)車企間的兼并重組也引發(fā)了“大就是好”的疑問(wèn)。國(guó)家信息中心資源部主任徐長(zhǎng)明稱，長(zhǎng)遠(yuǎn)看規(guī)�；�生產(chǎn)是種趨勢(shì)，但當(dāng)前大規(guī)模兼并重組的時(shí)機(jī)尚未到來(lái)，市場(chǎng)基礎(chǔ)也未形成。只有當(dāng)汽車市場(chǎng)基本飽和，汽車生產(chǎn)利潤(rùn)攤薄，車企必須達(dá)到百萬(wàn)輛規(guī)模才能生存下去的時(shí)候，大規(guī)模兼并重組才會(huì)出現(xiàn)。還有評(píng)論認(rèn)為，受利益驅(qū)使，加上企業(yè)背后的政府推手，從目前態(tài)勢(shì)看，中國(guó)車企兼并重組呈現(xiàn)一哄而上的態(tài)勢(shì)，顯得有些急躁。

　　是為了做大而做大，還是為了做強(qiáng)而做大，這是中國(guó)車企兼并重組時(shí)必須思考的一個(gè)問(wèn)題。戴姆勒和克萊斯勒分手一例，就為中國(guó)的汽車產(chǎn)業(yè)敲響警鐘：盲目聯(lián)合未必是好事。

　　7、自主品牌：

　　成敗之際?

　　原有的價(jià)格優(yōu)勢(shì)越來(lái)越不明顯，新的市場(chǎng)尚未成功開(kāi)拓，本來(lái)就不多的單品利潤(rùn)仍在減少，再加上美國(guó)金融危機(jī)的影響，出口份額也遭到蠶食，自主品牌的2009年充滿變數(shù)。

　　12月7日，中國(guó)進(jìn)出口銀行與奇瑞汽車簽署《戰(zhàn)略合作協(xié)議》，以100億元人民幣的金額支持奇瑞公司進(jìn)一步擴(kuò)大汽車出口、技術(shù)裝備進(jìn)口等國(guó)際化業(yè)務(wù)。幾乎同時(shí)，華晨中國(guó)、海馬股份分別獲得股東5億元注資，長(zhǎng)豐汽車發(fā)行債券，一汽夏利出售資產(chǎn)。自主品牌似乎正經(jīng)歷著美國(guó)三大汽車公司同樣的痛苦——現(xiàn)金流吃緊。

　　2008年，以往自主品牌占市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)的小排量車型遭到合資品牌眾多“精品小車”的沖擊，市場(chǎng)占有率開(kāi)始下降；而在自主品牌不斷加入競(jìng)爭(zhēng)的中級(jí)車以上的市場(chǎng)區(qū)間，由于面臨品牌形象、技術(shù)門檻等困難，自主品牌至今無(wú)法對(duì)合資品牌構(gòu)成實(shí)質(zhì)性威脅。

　　專家指出，自主品牌一貫采用低價(jià)策略，利潤(rùn)率水平偏低，如果不在2009年進(jìn)行產(chǎn)品升級(jí)和戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，其競(jìng)爭(zhēng)力必然會(huì)減弱。事實(shí)上，無(wú)論是產(chǎn)品規(guī)劃還是技術(shù)研發(fā)，自主品牌都在大力尋求新的突破。像比亞迪的電動(dòng)車計(jì)劃，長(zhǎng)安加速投入混合動(dòng)力的研發(fā)，吉利與奇瑞也開(kāi)始戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型。奇瑞原“分網(wǎng)銷售”政策與“縱橫中國(guó)”汽車城計(jì)劃被叫停，代之以“大區(qū)統(tǒng)轄制”。吉利也于上月宣布啟用兩個(gè)全新品牌，轉(zhuǎn)攻中檔及中高檔產(chǎn)品，以圖擺脫低端品牌形象。

　　無(wú)論是產(chǎn)品研發(fā)還是戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，自主品牌都在和時(shí)間賽跑。奇瑞董事長(zhǎng)尹同耀認(rèn)為，這場(chǎng)危機(jī)是自主品牌加快優(yōu)化升級(jí)步伐的機(jī)遇，我們不僅做好了過(guò)冬的準(zhǔn)備，還希望在這個(gè)冬天里蓄勢(shì)待發(fā)，為新一輪發(fā)展奠定基礎(chǔ)。

　　業(yè)內(nèi)人士指出，提升產(chǎn)品的品質(zhì)以及品牌的附加價(jià)值是自主品牌在2009年成敗的最大關(guān)鍵，如果抓不住這個(gè)政策和市場(chǎng)的時(shí)機(jī)，倒下或者被兼并的自主品牌也許不止一家。(來(lái)源：每日經(jīng)濟(jì)新聞 黃凌峰）