在經(jīng)歷十年躊躇，數(shù)輪辯論之后，連接香港、深圳和廣州的香港高鐵撥款申請16日晚間正式獲得香港立法會(huì)財(cái)務(wù)委員會(huì)的批準(zhǔn)。香港高鐵的全稱是“廣深港高速鐵路香港段”。廣深港高鐵全長約140公里，廣州總站位于石壁，途經(jīng)福田、龍華和虎門，最后經(jīng)香港段到達(dá)香港總站西九龍。香港段高鐵雖然僅長約26公里，但預(yù)算高達(dá)652億港元，每公里造價(jià)約25億港元，一度被稱為“全球最貴高鐵”。

　　盡管造價(jià)昂貴，但目前特區(qū)政府認(rèn)為未來香港經(jīng)濟(jì)接駁內(nèi)地已是大勢所趨，而在經(jīng)歷十年論證之后，香港再也無法承擔(dān)起失去機(jī)遇所造成的損失。

　　爭議重重終于獲批

　　香港運(yùn)輸及房屋局資料顯示，高鐵項(xiàng)目工程費(fèi)已從最初的100多億港元升到537億元，非鐵路項(xiàng)目工程包括強(qiáng)化總站與鄰近地區(qū)接駁工程的費(fèi)用為115億元，預(yù)算費(fèi)用總計(jì)高達(dá)652億元。

　　興建高鐵的構(gòu)思可追溯到1997年亞洲金融風(fēng)暴爆發(fā)后。時(shí)任香港行政長官董建華眼見經(jīng)濟(jì)前景暗淡，認(rèn)為香港若再不和大陸加強(qiáng)聯(lián)系只會(huì)走入死局，于是主動(dòng)同廣東商討合作。

　　但是直到2005年9月，國家發(fā)改委才正式批復(fù)《廣深港鐵路客運(yùn)專線廣州至深圳段可行性研究報(bào)告》。同年12月18日，廣深港高鐵正式動(dòng)工興建。但在廣州和深圳工程建設(shè)相繼啟動(dòng)之時(shí)，香港高鐵項(xiàng)目審議卻在內(nèi)部一拖再拖。

　　反對者所爭論的焦點(diǎn)之一即在于其高達(dá)625億港元的造價(jià)。港媒報(bào)道的部分反對者聲音認(rèn)為，盡管政府一再強(qiáng)調(diào)高鐵興建可以增加的就業(yè)職位，帶動(dòng)的G D P，但是正如回收時(shí)間是一個(gè)沒有人能夠確切回答的問題一樣，未來的經(jīng)濟(jì)收益準(zhǔn)不準(zhǔn)確，誰也不知道。

　　除此之外，包括高鐵興建沿途拆遷、站點(diǎn)設(shè)置等諸多問題也在一定程度上影響到了最終的決策速度。

　　不過據(jù)香港城市大學(xué)去年5月在全港多區(qū)進(jìn)行街頭訪問，1000多位港人受訪者84%表示“非常贊成”或“大致贊成”，表示“不太贊成”“極度反對”的僅占16%。

　　盡管如此，高鐵項(xiàng)目論證超過10年本身就意味著香港社會(huì)內(nèi)部對此意見并不統(tǒng)一。本次立法會(huì)通過撥款申請之前，長達(dá)數(shù)輪的辯論和外圍的民眾抗議亦很明顯反映出反對者的聲音。

　　香港理工大學(xué)中國商業(yè)中心主任陳文鴻即曾表示，作為具備策略性意義的跨境交通軌道，港府一直沒有考慮將香港段全盤網(wǎng)絡(luò)化，只是單向地接駁內(nèi)地段。他認(rèn)為，要發(fā)揮高鐵的效率及效益，關(guān)鍵是將跨境鐵路與市內(nèi)軌道交通形成交錯(cuò)接駁的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。盡管如此，其接受本報(bào)采訪亦向本報(bào)坦承，相比港珠澳大橋等大型基建項(xiàng)目，高鐵的意義更為突出。

　　進(jìn)一步融入內(nèi)地

　　按照香港高鐵未來設(shè)計(jì)時(shí)速，屆時(shí)從香港西九龍到達(dá)廣州只需要48分鐘時(shí)間，較現(xiàn)有時(shí)間縮減一半以上。而從廣州接駁武廣高鐵和興建中的京廣高速，直達(dá)華中主要城市也只需要3個(gè)小時(shí)時(shí)間。

　　香港運(yùn)輸及房屋管理局局長鄭汝樺稱，未來高鐵一旦建成后，大中小企業(yè)都可通過高鐵擴(kuò)大市場，而千千萬萬的打工仔將來更可以擴(kuò)大他們尋找工作的版圖，不但在香港、珠三角，甚至去到華中華南。香港媒體普遍認(rèn)為，當(dāng)今發(fā)展高速鐵路已經(jīng)成為世界各國改善國際國內(nèi)運(yùn)輸、加強(qiáng)區(qū)域交通聯(lián)系、促進(jìn)經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展以及科技進(jìn)步的重要手段。目前，中國高速鐵路建設(shè)進(jìn)入了前所未有的快速發(fā)展期，到2012年，中國將有1.3萬公里客運(yùn)專線及城際鐵路投入運(yùn)營，基本建成以“四縱四橫”為骨架的全國快速客運(yùn)網(wǎng)。而高鐵香港段的意義，則在于接通全國高鐵網(wǎng)絡(luò)，帶動(dòng)香港與內(nèi)地融合。

　　據(jù)鄭汝樺介紹，目前香港約有66萬人每星期至少一次或以上往返內(nèi)地。香港勞工及福利局局長張建宗表示，高鐵啟動(dòng)后未來五年可以創(chuàng)造11000個(gè)職位。而高鐵開通后，香港飲食、旅游、零售業(yè)等全線都會(huì)受惠。去年9到11月份間，建造業(yè)的失業(yè)率高達(dá)7.6%，超過2.2萬人沒工作。

　　港府稱，在沒有高鐵的情況下，香港將蒙受每日500萬港元的損失。鄭汝樺在回應(yīng)議員質(zhì)疑時(shí)明確表示，通過節(jié)省時(shí)間，高鐵每年為香港帶來的內(nèi)部回報(bào)率是6%，50年帶來的收益是870億。這一數(shù)字除以50年和365日，遂得出500萬港元的損失一說。

　　避免被邊緣化

　　但香港輿論認(rèn)為，港府之所以傾其全力主張高鐵上馬，更深層次的原因是對香港可能被邊緣化的擔(dān)憂。香港中文大學(xué)亞太研究所前所長楊汝萬認(rèn)為，香港是整個(gè)大陸最邊緣的地方，若不能與大陸在交通上接駁，肯定會(huì)被邊緣化。在5-10年內(nèi)，中國高速鐵路網(wǎng)將會(huì)大規(guī)模覆蓋，“香港當(dāng)然可以選擇什么都不做，人家跑你不跑，商家便會(huì)去深圳做生意而不去香港�！�

　　港媒認(rèn)為，隨著中國貿(mào)易、金融直接與世界接軌，中國內(nèi)地市場直接向外資開放，香港傳統(tǒng)意義上作為中國內(nèi)地走向海外的中介對外平臺(tái)功能在減弱，香港對中國內(nèi)地的影響力也越來越小。

　　就整體經(jīng)濟(jì)水平而言，香港和內(nèi)地沿海大城市的差距在最近幾年已經(jīng)明顯縮小。譬如，經(jīng)濟(jì)增長速度不如上海和深圳，近在咫尺的廣東2005年的G D P就已經(jīng)超過了香港近三分之一。再放眼深圳、廣州、珠海、湛江一帶，急劇興建擴(kuò)張的機(jī)場、港口、公路、鐵道，都以比香港更廉宜的成本、快捷的施工、驕人的規(guī)模和更靠近人流貨源的地理位置，展現(xiàn)出巨大的潛能。

　　香港輿論指出，一直視香港作為競爭對手的新加坡，一直都在與中國內(nèi)地積極拓展關(guān)系，以求在區(qū)域競爭格局中占據(jù)有利位置。以金融行業(yè)為例，2005年，新加坡通過國營的淡馬錫控股入股中國銀行10%股權(quán)與建設(shè)銀行5.1%股權(quán)。新加坡政府還積極吸引中國企業(yè)在新加坡融資，目前在新交所上市的中國企業(yè)“龍籌股”，其所占新加坡上市公司總數(shù)的比例已經(jīng)達(dá)到14.4%之多，超過香港紅籌股占香港上市公司總數(shù)的9%。

　　在這種格局下，盡快與珠三角經(jīng)濟(jì)腹地融為一體已經(jīng)成為香港未來發(fā)展必經(jīng)之路。

　　匯豐銀行亞太區(qū)經(jīng)濟(jì)顧問梁兆基在接受香港電臺(tái)采訪時(shí)很明確表示，香港過去十年跟內(nèi)地接軌的進(jìn)度較慢，上海及深圳已可跟香港正面競爭。香港應(yīng)清楚考慮在內(nèi)地經(jīng)濟(jì)扮演的角色，在基建及金融方面加快跟內(nèi)地聯(lián)系。目前，香港輿論將高鐵項(xiàng)目與1989年的“玫瑰園”計(jì)劃相提并論。當(dāng)時(shí)港英政府通過對包括新機(jī)場、北大嶼山快速公路等在內(nèi)的10大核心工程的實(shí)施，徹底升級了香港的基建設(shè)施，得到廣泛稱贊。( 張曉華）