我仍然非常清晰地記得，一年之前母親坐在我剛剛添置的汽車上激動(dòng)得像個(gè)孩子般的情景，因?yàn)樵谒�的印象中，只有縣城的“大官們”才能坐上被她們稱為“官轎子”的汽車。

　　短短30年，汽車已經(jīng)從以前的“官車”進(jìn)入尋常百姓家，在這短短30年中，中國(guó)汽車經(jīng)歷了上世紀(jì)70～80年代的“紅旗”和“上海牌”時(shí)代的艱難自主摸索、80～90年代的大范圍合資和90年代～21世紀(jì)初的自主群飆三個(gè)階段。

　　30年間中國(guó)汽車行業(yè)經(jīng)歷了從10萬(wàn)輛到接近1000萬(wàn)輛的爆發(fā)式增長(zhǎng)。

　　上世紀(jì)50年代開始的紅旗轎車雖然為國(guó)人帶來(lái)了自主轎車工業(yè)的喜悅，但是由于基礎(chǔ)工業(yè)的薄弱和人才匱乏，從1950年到1980年期間的汽車工業(yè)更多的停留在簡(jiǎn)單的模仿和拷貝階段。

　　進(jìn)入改革開放30年之后的新時(shí)代，汽車工業(yè)也開始迎來(lái)新一輪的發(fā)展契機(jī)。1984年上海大眾開始的合資成為中國(guó)汽車業(yè)發(fā)展的重要分水嶺，改革開放結(jié)束了長(zhǎng)達(dá)多年的“引進(jìn)還是購(gòu)買車型”的爭(zhēng)論，拉開合資時(shí)代的大幕，引進(jìn)合資階段的典型特征為“拿來(lái)主義”。以上海大眾作為標(biāo)本的合資進(jìn)程為中國(guó)汽車的技術(shù)引進(jìn)、吸收以及培育人才，給中國(guó)汽車工業(yè)打下了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)�！耙约夹g(shù)換市場(chǎng)”的合資建設(shè)大大縮短了中國(guó)汽車接軌全球的步伐。

　　但由于政策上的約束和跨國(guó)公司的技術(shù)壁壘，中國(guó)汽車業(yè)發(fā)展緩慢，由此，中國(guó)人自主造車的夢(mèng)想愈加強(qiáng)烈，但在沒(méi)有技術(shù)背景和人才隊(duì)伍的前提下，引進(jìn)、消化、吸收外國(guó)產(chǎn)品及技術(shù)成為模仿創(chuàng)新階段的典型特征。

　　在中國(guó)汽車工業(yè)50年的積累和10多年的合資進(jìn)程之后，隨著經(jīng)驗(yàn)的不斷豐富和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的加劇，在國(guó)家提倡自主創(chuàng)新的大背景下，從上世紀(jì)90年代末期開始，一批自主研發(fā)的自主品牌汽車也應(yīng)運(yùn)而生。上世紀(jì)90年代末期的華晨汽車、吉利汽車以及奇瑞汽車開始艱難起步，進(jìn)入21世紀(jì)之后，整車研發(fā)、核心零部件技術(shù)的掌握成為自主創(chuàng)新階段的重要特征。2003年開始，汽車市場(chǎng)的井噴成為自主品牌集體狂飆的催化劑。以奇瑞汽車為首，包括吉利汽車、華晨汽車以及新進(jìn)的比亞迪汽車等在內(nèi)的自主品牌，在短時(shí)間內(nèi)形成了自主研發(fā)能力和研發(fā)體系，建立起最基礎(chǔ)的生產(chǎn)制造、技術(shù)研發(fā)以及銷售服務(wù)體系。

　　改革開放激蕩國(guó)人30年，汽車行業(yè)也經(jīng)歷了30年的加速跑。這其中當(dāng)然有豐碩的成果，但也遺留下一堆問(wèn)題。自主品牌過(guò)于追求速度而忽視基礎(chǔ)建設(shè)導(dǎo)致民族汽車工業(yè)表面繁榮；合資進(jìn)程在市場(chǎng)換技術(shù)之后的后遺癥開始集中爆發(fā)，汽車數(shù)量的急劇增加使得人、車和環(huán)境之間的矛盾日益凸顯，汽車社會(huì)的提前膨脹也讓諸多弊端提前暴露。

　　當(dāng)前的汽車業(yè)全球低迷為我們提供了更多的思考機(jī)會(huì)：如何讓我們的汽車與人類更加和諧地共存？我們的民族汽車工業(yè)如何實(shí)現(xiàn)有責(zé)任的增長(zhǎng)？我們的汽車社會(huì)需要一個(gè)怎樣的汽車市場(chǎng)？

　　30年太快，中國(guó)汽車業(yè)需要冷靜地回顧這些得與失，是與非。（衛(wèi)金橋）