每逢寒冬來臨，大雁總是結伴南飛，因為單飛的成功概率幾乎為零。

　　在金融危機帶來的這個汽車業(yè)“冬天”中，車企獨自支撐下去的概率也不會太高。連美國底特律三大汽車公司都面臨生死存亡的考驗，更何況年輕的中國汽車業(yè)群體。

　　作為擁有最漫長產業(yè)鏈的汽車業(yè)來說，在冬天來臨的時候，只有找到適合自己的合作伙伴，將自己融入到一個穩(wěn)定的價值鏈中，實現合作共贏，才有可能挨過這個蕭瑟的“冬季”。因為，只要汽車業(yè)價值鏈不斷，生存的希望就不會破滅。

　　抱團過冬因此成為當前汽車業(yè)的主流詞，本報為此特別策劃了《汽車業(yè)如何捆綁“過冬”》的專題，我們不單純從汽車廠商出發(fā)，我們更關注汽車產業(yè)鏈之間的互相聯動，希望能從中探求出汽車業(yè)的過冬路徑。

　　如何度過金融危機帶來的未知長短的“寒冬”？“商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)”中上下游企業(yè)逐漸意識到，僅憑自身的力量顯然不夠，以“合作博弈”的思路盤活各種資源，不失為一種抵御寒流的好辦法。

　　“汽車上游產業(yè)高達156個，其中汽車工業(yè)直接需求最大的主要是機械制造業(yè)、黑色金屬冶煉加工業(yè)和橡膠制品業(yè)，除此之外，還有化學原料以及制品制造業(yè)、紡織業(yè)等�！眹�家信息中心信息資源開發(fā)部主任徐長明說。

　　而在下游行業(yè)中，已經有汽車企業(yè)通過與物流業(yè)的聯動，體會到了專業(yè)的物流服務商幫助他們實現資源整合，從而提高生產運營效率、促使價值鏈升值的好處。

　　東風汽車公司事業(yè)平臺總監(jiān)翟小江認為，目前整車的銷售價格與凈利潤都在大幅降低，以整車廠為核心，有機地將上下游合作伙伴，包括采購、生產、設計、銷售等企業(yè)融合成一條高價值、高效率的采購和供應鏈將是未來汽車工業(yè)發(fā)展的關鍵。

　　事實上，在成熟的汽車市場，整車制造業(yè)上下游產業(yè)的盈利能力明顯高于整車制造業(yè)本身�？茽柲峁芾碜稍児�司對全球103家汽車上市公司財務狀況的調查表明，全球汽車零部件生產制造企業(yè)投資現金的回報率約為9%，汽車營銷服務業(yè)約為10%，零部件零售業(yè)約為13%，而整車制造只有5%左右。

　　已經有汽車企業(yè)敏銳地嗅到了產業(yè)上下游整合的商機。中國重汽董事長馬純濟直言，為了做強做大重型商用車產業(yè)，下一步將要在延伸產業(yè)鏈兩端上有所突破，尤其是一些效益回報較高的緊密相關行業(yè)，“如近期重汽入股即將成立的山東省財產保險公司，計劃大力發(fā)展商用車的保險服務。”

　　實際上，處于起步階段的中國汽車業(yè)一直陷入低收入、高利潤的自我滿足狀態(tài)中。2002年國內汽車行業(yè)實現利潤431億元，整個行業(yè)的平均利潤率高達28.45%。2004年上汽等13家汽車行業(yè)國有企業(yè)全年利潤率仍達到6%。但全球汽車行業(yè)平均利潤率水平僅為3%～5%。中國汽車業(yè)這種高利潤，使其不需要加強價值鏈上潛在資源的開發(fā)，就能夠獲得豐厚回報。

　　直到最近兩年，隨著競爭的加劇，國內汽車行業(yè)才逐漸回歸正常，不再是暴利行業(yè)，去年中國汽車制造業(yè)企業(yè)的行業(yè)平均利潤率降至4.5%。

　　盡管為了抵御這場寒流，國內汽車行業(yè)對于上下游價值鏈的整合出現了難得的突破，但是與世界汽車制造巨頭們千方百計提高協(xié)同效率、拓展利潤空間相比，卻只能說是剛剛開始。(劉霞)