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　　【編者按:承載著“低空開放”使命的《通用航空飛行管制條例》，年內(nèi)有望出臺(tái)。這個(gè)《條例》將使中國600米以下的低空活躍起來，私人飛機(jī)也可自由地飛上藍(lán)天】

　　“我國的天空將出現(xiàn)前所未有的開放姿態(tài)”，中國航空學(xué)會(huì)常務(wù)副主任、高級(jí)工程師曹竟南告訴中國《新聞周刊》。

　　一份名為《中華人民共和國通用航空飛行管制條例》的征求意見稿，最近在相關(guān)部門進(jìn)行研究審閱。曹竟南預(yù)計(jì)《條例》最晚將在年內(nèi)出臺(tái)，他斷言這將為中國的民間通用航空帶來巨大機(jī)遇，長期以來關(guān)于私人飛行夢難圓的問題也會(huì)有一個(gè)“圓滿”的結(jié)果。

　　中國《新聞周刊》了解到，《條例》將包括：飛行空域的劃設(shè)與使用、飛行活動(dòng)的管理、飛行保障、升放和系留氣球的規(guī)定、法律責(zé)任等內(nèi)容；其中最牽動(dòng)人心的是飛行申報(bào)時(shí)間與低空的開放程度問題。

　　有跡象表明，民間通用航空的春天似乎就要來臨。

　　艱難探路

　　“自古華山一條路”，但華陰人楊學(xué)禮一直有一個(gè)夢想在空中開出第二條“路”來。簡單地說，他想在華山腳下建一個(gè)旅游飛機(jī)場。

　　楊學(xué)禮深深地為這項(xiàng)事業(yè)而激動(dòng)。1997年夏天，他開始調(diào)查市場，當(dāng)時(shí)他的身份是華陰市永安出租汽車有限公司董事長兼總經(jīng)理。三個(gè)志同道合者與他一起，開始在以華山為圓心、1000公里為半徑的陜西、山西、河南等地調(diào)查，結(jié)果讓人樂觀。“很多人想坐飛機(jī)上華山，一個(gè)因素是華山險(xiǎn)峻卻只有一條路，另一個(gè)因素是很多人沒坐過飛機(jī)”。

　　一想到乘飛機(jī)登臨華山之巔，楊學(xué)禮就抑制不住地激動(dòng)。當(dāng)然，他還想到了財(cái)源滾滾的情形。足以讓他振奮的是：美國每年航空旅游這一塊的收入是200億美元。

　　楊學(xué)禮當(dāng)初并不知道自己的夢想涉及到了一個(gè)已經(jīng)蓄勢待發(fā)的行業(yè)——通用航空。

　　什么是通用航空呢？中國民用飛機(jī)開發(fā)公司楊杰副總經(jīng)理解釋說，就是“除了需要買機(jī)票的和軍用飛機(jī)之外，其他的基本都是通用航空”。

　　楊學(xué)禮的旅游飛機(jī)場業(yè)務(wù)亦屬此列。他真正開始踏上實(shí)現(xiàn)夢想的痛苦之旅是1999年的春天，飛機(jī)場開始真正進(jìn)入了實(shí)施階段。能夠驗(yàn)證這些迂回曲折過程的，是一沓厚厚的文件及批示。其中包括華陰市旅游局、華陰市政府、渭南市外事旅游局、渭南市政府、陜西省旅游事業(yè)管理局、陜西省旅游工作領(lǐng)導(dǎo)小組辦公室、西北民航管理局等等。

　　這些文件、批示的代價(jià)是3年零4個(gè)月的時(shí)間，以及接近70萬元的費(fèi)用。其間，這位行伍出身的民營企業(yè)家往返華陰、西安300多趟。有人勸他放棄，“我說我就是不到黃河心不死。”楊學(xué)禮告訴中國《新聞周刊》。目前，事情陷于停頓的原因在于“北京的空軍司令部需要陜西省政府的專門文件”，而楊學(xué)禮只爭取到了陜西省政府給蘭州軍區(qū)空軍司令部的文件，陜西在此事上非常謹(jǐn)慎。

　　事實(shí)上，楊學(xué)禮的經(jīng)歷在多年從事航空產(chǎn)品市場開發(fā)的楊杰看起來是非常普通的。一般來說，想要搞一個(gè)通用航空公司至少需要兩年的時(shí)間。重慶有家企業(yè)花了90多萬元還沒弄成，結(jié)果憤然放棄。兩年前，人們甚至用“17個(gè)證、156個(gè)公章”來形容通用航空必須經(jīng)過的繁瑣過程。

　　令人啼笑皆非的是，全國首家私營飛機(jī)制造公司——北京科源輕型飛機(jī)實(shí)業(yè)有限公司，由于市場前景不佳缺乏定單，已經(jīng)放棄生產(chǎn)飛機(jī)改造輪船了；而在當(dāng)年，這項(xiàng)從南京航空航天大學(xué)買回的造輕型飛機(jī)的專利，耗費(fèi)了幾百萬元。

　　科源公司下屬的中國飛行俱樂部主任劉先生告訴中國《新聞周刊》，“船賣的比飛機(jī)強(qiáng)多啦，而且用航空技術(shù)造船也非常的過硬”。

　　殘廢之手

　　“民航運(yùn)輸與通用航空如同一個(gè)人的兩只手，但是目前通用航空這只手是殘廢的。”楊杰說。

　　他介紹，在民航業(yè)，定時(shí)定點(diǎn)用于民航公司客、貨運(yùn)輸?shù)谋环Q為“大飛機(jī)”，用于通用航空如農(nóng)林、商務(wù)、體育娛樂等的被稱為“小飛機(jī)”。世界上大小飛機(jī)的比例為1:9，而在一些發(fā)達(dá)國家如美國甚至達(dá)到3:97，僅美國用于通用航空的飛機(jī)就約有20萬架。

　　在中國，這個(gè)比例嚴(yán)重失調(diào)為2:1，因?yàn)殡m然在冊(cè)的通用航空飛機(jī)有400多架，但事實(shí)上能飛的只有一半。不平衡發(fā)展的格局，導(dǎo)致民航產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不合理、機(jī)隊(duì)結(jié)構(gòu)不合理，脫離了民航業(yè)“兩翼齊飛”的發(fā)展規(guī)律。

　　航空學(xué)者陳威概括了通用航空的三個(gè)特點(diǎn)：一是廣泛性，涉及國民的文化娛樂、體育和國民經(jīng)濟(jì)各部門；二是分散性，航空器分散于個(gè)人、企事業(yè)單位所有；作業(yè)飛行遍及高原、平原和海洋；飛行高度涉及超低空、低空和高空；飛行時(shí)間從春到冬，有些項(xiàng)目如航空熱紅外掃描和微波輻射，需在夜間飛行；三是突發(fā)性，通用航空作業(yè)飛行有不可預(yù)見性，如搶險(xiǎn)救災(zāi)、森林滅火、防治農(nóng)業(yè)病蟲害等。

　　建國以來，中國大力發(fā)展了運(yùn)輸航空這一部分，但是通用航空這一部分似乎成了被遺忘的“野百合”。中國工程院院士張彥仲面對(duì)中國通用航空的落后局面曾惋惜地說：“沙塵暴每年給國家?guī)��?40個(gè)億的直接損失，如果僅靠人工完成我國的植樹造林工程的話需要1400年，而如果利用飛機(jī)的話，200架飛機(jī)30年就可以完成！”

　　相對(duì)于每年20%高速發(fā)展的航運(yùn)業(yè)而言，近幾年中國的通用航空陷入停滯徘徊的局面，其中最典型的例子是西南航空公司1992年把公司僅有的4架通用航空飛機(jī)賣掉；中國航空系統(tǒng)唯一的專業(yè)通用航空公司——太原的中國通用航空公司也不甘忍受搞通用航空承受虧損的日子，就裁減通用航空，轉(zhuǎn)而經(jīng)營運(yùn)輸。

　　有關(guān)人士透露，曾經(jīng)有過三年時(shí)間內(nèi)1500名通用航空飛行員改飛運(yùn)輸機(jī)的事例，僅此飛行隊(duì)伍的流失就足以使通用航空業(yè)倒退5年。

　　至今，中國登記在冊(cè)的通用航空公司有38家，屬于中國民航總局系統(tǒng)的有9家，其余為地方通用航空公司和民營通用航空公司。目前大部分通用航空公司經(jīng)營困難，舉步維艱。

　　私人難飛

　　“你想自由地飛嗎？這很難！”中國飛行俱樂部劉主任露出苦澀的笑容。目前，中國飛行俱樂部已陷于停頓。創(chuàng)辦之初，俱樂部也曾經(jīng)紅火過，許多人來學(xué)習(xí)駕駛飛機(jī)，玩航空運(yùn)動(dòng)。但是，當(dāng)人們發(fā)現(xiàn)“我們的天空并不自由而且成本非常高”之后，俱樂部就蕭條了。

　　其實(shí)，關(guān)于私人飛行“夢難圓”的種種說法，早已被業(yè)內(nèi)人士習(xí)以為常。高級(jí)工程師楊杰說，中國的“空管”就是對(duì)600米以下的空域?qū)嵭袊?yán)格的限制，飛行保障由空軍和民航共同承擔(dān)。因此，通用航空飛行在申報(bào)計(jì)劃時(shí)，涉及的部門多，限制也就格外多，若是跨地區(qū)飛行，飛行計(jì)劃申報(bào)涉及環(huán)節(jié)會(huì)更多。這樣，不但延長了飛行計(jì)劃的時(shí)間，而且增加了飛行成本。

　　近幾年，雖然實(shí)行了“一事一報(bào)”，但一般情況下還是要提前半個(gè)月，類似的情況在國外只需要提前30分鐘。

　　在實(shí)際生活中，通用航空作業(yè)深受季節(jié)性、時(shí)效性的限制，一旦計(jì)劃不能付諸實(shí)施，就會(huì)造成用戶與企業(yè)之間的矛盾，使原本航空作業(yè)所特有的作業(yè)優(yōu)勢喪失殆盡，最終挫傷通用航空企業(yè)經(jīng)營的積極性。

　　事實(shí)上，這種政策背后隱藏著一個(gè)巨大的認(rèn)識(shí)誤區(qū)。曹競南對(duì)中國《新聞周刊》說：“直到現(xiàn)在，我們才開始意識(shí)到天空就像土地河流一樣也是一種資源，它可以創(chuàng)造出巨大的價(jià)值，很早以前，我們甚至認(rèn)為天空越干凈越好�！�

　　他舉例說，像英國這樣一個(gè)以保守著稱的國家，600米以下是開放的，白金漢宮上空也沒有禁區(qū)。

　　觀念上的落后，導(dǎo)致了中國對(duì)于通用航空缺乏重視；上世紀(jì)80年代，民航總局實(shí)施機(jī)構(gòu)改革時(shí)，甚至將原來主管通用航空的“專業(yè)航空司”精簡為現(xiàn)在的“通用航空處”。

　　楊杰認(rèn)為，通用航空行業(yè)管理上存在多頭分散管理，缺乏刺激市場快速發(fā)展的管理政策，這樣很難形成良好的市場秩序。盡管如此，他還是對(duì)未來做了樂觀的預(yù)期：“作為一個(gè)農(nóng)業(yè)大國，作為一個(gè)旅游大國，作為一個(gè)經(jīng)濟(jì)迅速發(fā)展的國家，我國的通用航空市場隨著政策與資本兩個(gè)向度上的解凍將變得炙手可熱�！�

　　7月中旬，上海傳出消息稱：美國西科斯基將與上海雛鷹科技有限公司合資成立新公司，合作生產(chǎn)2座和3座的輕型直升機(jī)，價(jià)格為一架20萬至25萬美元，預(yù)計(jì)年內(nèi)將生產(chǎn)出6架。該公司表示，滬產(chǎn)直升機(jī)投放市場后，對(duì)購買者沒有身份限制，私人也可成為買主。

　　上海對(duì)此寄予的希望是：私人飛機(jī)將不再遙遠(yuǎn)。

　　然而，一個(gè)普遍的擔(dān)憂是：即將來臨的政策松綁，為通用航空發(fā)展提供了難得的契機(jī)；但通用航空能夠迎來真正的春天嗎？

　　文章來源：中國《新聞周刊》

　　原標(biāo)題：天空開放私人飛機(jī)起飛

　　作者:王晨波